Le vol Ryanair FR3418, parti de Pise pour Glasgow-Prestwick le 3 octobre 2025, a dû interrompre trois approches en Écosse avant de se dérouter vers Manchester. Le Boeing 737-800 s’y est posé avec 363 kg de kérosène, largement inférieure à la réserve minimale de sécurité. Dans son rapport rendu public le 24 septembre 2026, l’autorité britannique d’enquête sur les accidents aériens (AAIB) qualifie l’événement d’« incident grave ».
Opéré par Malta Air pour Ryanair, le Boeing 737-800 immatriculé 9H-QBD transportait 171 passagers et six membres d’équipage. Personne n’a été blessé et aucun dommage à l’appareil n’a été signalé. Les pilotes avaient pourtant embarqué du carburant supplémentaire avant le départ de Pise, en Italie, anticipant les perturbations que pouvait provoquer la tempête Amy sur leur trajet vers l’Écosse.
Trois approches interrompues par le vent
À l’arrivée à Glasgow-Prestwick, une alerte de cisaillement de vent se déclenche lors de la première approche. Ce phénomène correspond à une variation brusque du vent, particulièrement délicate à gérer près du sol. L’équipage applique la manœuvre prévue pour s’éloigner du danger, puis remet les gaz. Après avoir attendu et constaté qu’un autre avion avait pu atterrir, les pilotes tentent une seconde approche. Une nouvelle alerte retentit à environ 15 mètres du sol ; ils interrompent à nouveau l’atterrissage.
Les procédures de Ryanair ne permettent pas d’effectuer une troisième approche à Glasgow-Prestwick après deux remises de gaz liées au cisaillement de vent. L’équipage demande alors à rejoindre Manchester, où les conditions météorologiques sont plus favorables. Cette première demande de déroutement n’est pas acceptée, sans qu’une explication soit donnée aux pilotes. Ils prennent la direction d’Édimbourg, où une troisième alerte de cisaillement de vent les oblige encore à renoncer à l’atterrissage.
Une urgence carburant déclarée
Après la remise de gaz à Édimbourg, il reste 2 164 kg de carburant à bord. Les pilotes estiment qu’un déroutement vers Manchester les ferait atterrir sous la réserve finale requise, fixée à 1 101 kg pour ce vol. Ils déclarent alors une urgence carburant — « mayday mayday mayday fuel » — et obtiennent l’autorisation de rejoindre Manchester.
L’appareil s’y pose à 19 h 51 min 30 s, heure UTC, avec 363 kg de kérosène dans les réservoirs, soit l’équivalent de « neuf minutes de vol ». Le rapport de l’AAIB précise qu’il aurait probablement été impossible d’effectuer une nouvelle remise de gaz avec cette quantité restante. L’autonomie parfois présentée comme « neuf minutes de vol » n’est qu’une estimation : lors des précédentes manœuvres de remise de gaz, la consommation instantanée avait été bien plus élevée.
Le refus initial examiné par l’AAIB
L’AAIB conclut que la première demande de déroutement vers Manchester aurait dû être acceptée au regard des procédures alors en vigueur. Les enquêteurs n’ont pas pu établir précisément comment la décision de refus a été prise, mais évoquent une rupture de communication entre services au sein de l’aéroport. Le refus a conduit l’avion à poursuivre jusqu’à Édimbourg, où la troisième approche manquée a encore réduit sa marge de carburant.
Après l’incident, l’aéroport de Manchester a rappelé à ses équipes que les demandes de déroutement doivent être acceptées lorsque sa capacité d’accueil le permet. Il a également précisé que la décision revient aux opérations aéroportuaires, et non à la société chargée de l’assistance au sol.
©Boeing
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