Depuis plusieurs mois, un dysfonctionnement récurrent du radar météo Honeywell embarqué sur les Airbus A350 fait l’objet d’inquiétudes croissantes au sein des équipages. Ce bug logiciel, qui peut entraîner une sous-estimation significative des phénomènes orageux dangereux comme les cumulonimbus ou les turbulences sévères, a été signalé par de nombreux pilotes, particulièrement chez Air France, rapporte Le Parisien.
Le radar Honeywell RDR-4000, installé sur l’ensemble de la flotte mondiale d’Airbus A350, est conçu pour détecter les conditions météorologiques à l’avance, permettant aux pilotes d’éviter les zones à risque. Cependant, dans certaines conditions environnementales spécifiques, il présente des anomalies au-delà de 80 milles nautiques (environ 150 km). Les images radar peuvent alors apparaître erronées, sous-estimant la gravité des nuages orageux, de la grêle ou des cisaillements de vent. Ce souci, repéré dès la fin 2022 et le début 2023, s’est amplifié avec des signalements multipliés ces derniers mois. Les pilotes d’Air France, via leur comité de santé et sécurité (CSSCT), ont été les plus vocaux sur ce sujet.
Selon des discussions techniques sur des forums spécialisés comme PPRuNe.org, les équipages qualifient ce radar de « menace sérieuse et imminente » pour la sécurité, en raison de son incapacité à détecter les cumulonimbus entre 150 et 300 km devant l’appareil. « On voit parfois des météos sur des jours CAVOK [ciel clair], ou au contraire, on rate des CB [cumulonimbus] évidents », témoigne un pilote expérimenté sur l’A350, soulignant une variabilité qui érode la confiance en l’équipement.
Des rapports internes mentionnent des cas où les équipages se seraient retrouvés « quasi aveugles » devant une météo plus sévère que celle affichée au radar, obligeant à dévier in extremis d’axes de cumulonimbus ou de grêle. Un commandant de bord cité par TourMaG explique que « certains dysfonctionnements restent maîtrisés par les équipages, mais imposent de redoubler de vigilance dans la détection des cellules orageuses ». Ces retours d’expérience, partagés par des pilotes de diverses compagnies aériennes, mettent en lumière un problème non isolé, affectant potentiellement tous les A350 en service.
Les positions officielles d’Airbus et de Honeywell
Face à ces alertes, Airbus adopte une posture rassurante tout en reconnaissant le dysfonctionnement. « Airbus confirme avoir identifié un problème affectant la précision des indications du radar météo de l’A350 dans certaines conditions environnementales très spécifiques. Dès l’apparition de ce problème, fin décembre 2022 – début janvier 2023, Airbus a informé ses clients et leur a partagé des consignes opérationnelles afin que les équipages puissent gérer ces situations en attendant qu’un correctif soit disponible », explique l’avionneur dans un communiqué. Et d’insister sur l’absence de danger critique : « Aucun danger n’est à craindre ». Honeywell, le fournisseur du radar, confirme collaborer étroitement avec Airbus sur un correctif, avec un déploiement attendu à la mi-2026.
En attendant, Air France a diffusé des notes opérationnelles indiquant une « performance réduite » du radar Honeywell au‑delà d’une certaine distance et détaillant des procédures spécifiques de contournement météo, validées par les autorités (DGAC et EASA). Les équipages sont notamment incités à se montrer plus conservateurs dans l’évitement des zones orageuses et à ne pas se fier uniquement à certaines représentations hachurées de l’affichage radar.
Un problème distinct de l’incident du vol AF291
Il est important de noter que ce bug logiciel du radar météo Honeywell de n’a rien à voir avec l’incident survenu en mai 2023 lors du vol Air France AF291 reliant Osaka à Paris, opéré alors par un A350 immatriculé F-HTYO : un effondrement du radôme (le nez de l’avion abritant le radar) suite à un impact d’oiseau avait entraîné une panne physique du système, avec des conséquences sur les sondes de vitesse. Pour le radar Honeywell, il s’agit d’une anomalie de détection logicielle, sans dommage structurel, bien que les deux puissent affecter la visibilité météo en vol.
@British Airways
Grinch' a commenté :
11 janvier 2026 - 12 h 16 min
Le météorologue pointilleux que je suis tient à corriger deux inexactitudes dans cet article :
1) “Ce bug logiciel, qui peut entraîner une sous-estimation significative des phénomènes orageux dangereux comme les cumulonimbus ou les turbulences sévères…”
Le cumulonimbus est le seul nuage responsable des orages, mais il n’est pas en lui même un phénomène orageux. La grêle et les violentes turbulences sont par contre bel et bien des phénomènes orageux (et dangereux pour l’aviation).
2) « On voit parfois des météos sur des jours CAVOK [ciel clair], ou au contraire, on rate des CB [cumulonimbus] évidents »
Je pense que le pilote a du dire dans son interview “On voit parfois des Cb sur des jours CAVOK…”, sinon la phrase ne signifie rien.
Et CAVOK ne suppose pas ciel clair mais – entre autres conditions – absence de Cb = cumulonimbus (le nuage responsable des orages), et absence de TCu = towering cumulus, soit cumulus congestus (le nuage convectif responsable de fortes averses et de violentes turbulences et stade ultime avant le Cb).
Trop de pilotes et contrôleurs aériens font encore cette confusion entre CAVOK et ciel clair !
atplhkt a commenté :
11 janvier 2026 - 17 h 44 min
@ Grinch’
Oui.
Suivant définition aéronautique météorologique (contenu TAF) :
” Le mot de code CAVOKCAVOK est inséré dans le message à la place des informations de visibilité, de temps présent et de nuages lorsque les conditions suivantes sont remplies simultanément au moment
de l’observation : la visibilité dominante transmise dans le groupe VVVV est de 10 km ou plus ; (légère modification par rapport au CAVOK du METAR car pas de prise en compte de la visibilité minimale – non codée dans le TAF). cumulonimbus aucun nuage en dessous de la hauteur de CAVOK (la plus grande des deux hauteurs suivantes : 5 000 pieds – 1 500 mètres – au-dessus de l’altitude de l’aérodrome ou la différence entre l’AMS –Altitude Minimale de Secteur- et l’altitude de l’aérodrome.) et absence de (CB) et de cumulus congestus. pas de phénomène caractérisant le temps significatif “
Grinch' a commenté :
11 janvier 2026 - 20 h 34 min
Pour être plus précis sur la définition du CAVOK, car celle ci peut paraître ambigüe pour une personne non initiée :
Dans le METAR, CAVOK est inséré si :
– Aucune visibilité 10 km. Cas fréquent avec des bancs de brouillard.
– Absence de temps présent, quelqu’il soit.
– Aucun nuage en dessous de la hauteur de CAVOK (la plus grande hauteur entre 5000 ft/sol ou AMS – altitude de l’aérodrome).
– absence de Cb et TCu quelque soit leur altitude.
Des altocumulus instables donnant de l’activité électrique empêchent donc de coder CAVOK même si leur altitude est très nettement au dessus de la hauteur de CAVOK. Cela arrive souvent avec des altocumulus instables, type castellanus, à l’avant des fronts froids en été (la hauteur/sol de ces Ac cas atteint alors souvent 10000 à 12000 ft).
Dans le TAF, c’est la même chose à trois nuances près :
– Pas de notion de visibilité minimale, on ne prévoit que de la visi dominante. Et si cette visi est comprise entre 5 et 10 km, on peut quand même coder CAVOK.
– Hormis pour les TCu et les Cb, pour les couches nuageuses dont la hauteur est inférieure à celle du CAVOK, seules celles avec étendue > 5/8ème du ciel (c’est à dire un plafond au sens aéronautique, codé BKN à OVC) sont considérées.
Autrement dit, même si des couches en FEW à SCT (1/8ème à 4/8ème) sont prévues en dessous de la hauteur du CAVOK, on peut ne pas les coder. Par exemple, en situation d’été classique avec 1 à 4/8èmes de cumulus “de beau temps” (c’est à dire non TCu), le prévisionniste peut laisser CAVOK dans son TAF.
– Le temps présent n’est indiqué que si il est significatif. Par exemple, de la pluie faible (-RA) est non significative.
Tout cela peut sembler complexe mais c’est en fait simple une fois qu’on pratique un peu. Pour moi, ça fait 27 ans que je code des TAF et des METAR, donc ça va…