Les MD-11 peuvent de nouveau voler aux États‑Unis. Après plus de six mois de suspension consécutive au crash spectaculaire d’un cargo UPS à Louisville en novembre 2025, la Federal Aviation Administration (FAA) a levé l’interdiction de vol pesant sur le tri-réacteur de McDonnell Douglas.
FedEx a aussitôt remis un premier MD‑11F en exploitation commerciale, là où son rival UPS a choisi d’abandonner définitivement le type.
FedEx relance ses MD‑11 après le feu vert de la FAA
La FAA a confirmé avoir validé le protocole élaboré avec Boeing pour un retour en service en sécurité des MD‑11, après une campagne d’inspections et de calculs structurels consécutifs à l’accident d’UPS Flight 2976. « Après un examen approfondi, la FAA a approuvé le protocole de Boeing pour un retour en service en toute sécurité des MD‑11 », a indiqué l’autorité américaine dans un communiqué cité par la presse spécialisée américaine.
Selon ce protocole, les compagnies doivent remplacer un composant structurel situé au niveau du pylône moteur avant toute reprise d’exploitation, et soumettre chaque appareil à un cycle de maintenance et d’inspection dédié. FedEx a également prévu une remise à niveau de ses équipages sur type, avec des modules de formation de rappel spécifiques au MD‑11 et à sa gestion en situation d’urgence.
Premiers vols depuis Memphis
Le week‑end précédant la levée formelle de l’interdiction, FedEx a réalisé un vol d’essai court‑courrier au départ et à destination de Memphis, son super hub historique, afin de valider en ligne les modifications et procédures. Dès le dimanche suivant, un premier MD‑11 cargo a été engagé en service commercial entre Memphis et Los Angeles, selon les données de suivi de vol de Flightradar24, tandis qu’un second appareil rejoignait Miami.
FedEx avait déjà indiqué lors d’une réunion d’information interne que ses 29 MD‑11 concernés par l’immobilisation reviendraient progressivement en flotte, au fil de leur passage en atelier pour remplacement du composant incriminé. « Une fois chaque avion inspecté et libéré, il regagnera la flotte au cas par cas, appareil par appareil », avait expliqué un dirigeant, soulignant que le groupe ne s’attendait qu’à des perturbations limitées de son réseau.
Le crash d’UPS 2976 au cœur du dossier
La décision de la FAA trouve son origine dans l’accident d’UPS Airlines vol 2976, un MD‑11F qui s’est écrasé dans un quartier proche de l’aéroport de Louisville, Kentucky, peu après son décollage le 4 novembre 2025. L’appareil n’a jamais dépassé une trentaine de pieds d’altitude avant de s’incliner sur la gauche et de s’embraser, la défaillance du moteur gauche entraînant la perte de contrôle.
Les caméras de surveillance de l’aéroport ont montré la séparation du moteur gauche et de son pylône, projetés au‑dessus de l’aile dans une boule de feu, images ensuite publiées par le NTSB. L’accident a causé la mort des trois membres d’équipage ainsi que de onze personnes au sol, et fait plus de vingt blessés parmi les riverains, selon le rapport préliminaire de l’agence américaine d’enquête.
Fatigue dans le pylône moteur : la pièce en cause
Les premières analyses du NTSB ont mis en évidence des fissures de fatigue au sein du pylône supportant le moteur gauche du MD‑11 d’UPS. Les experts ont isolé un élément précis : une bague métallique de quelques centimètres de large entourant un roulement sphérique, pièce clé de l’articulation arrière du pylône sur l’aile. Selon les derniers éléments d’enquête, environ 75% de la surface de rupture de cette pièce présentaient des signes de fatigue, le reste étant compatible avec une rupture brutale en surcharge. « Le roulement sphérique de la fixation arrière du pylône s’est rompu après le développement de fissures de fatigue autour d’une gorge de conception », résume le NTSB, qui compare ce phénomène à un trombone que l’on tord à répétition jusqu’à la rupture. L’enquête a également montré que l’appareil n’était pas en retard de maintenance sur cette zone, les inspections détaillées prévues par le programme d’entretien n’ayant pas encore atteint leur échéance.
Une flotte MD‑11 sous pression réglementaire
Dans la foulée de l’accident, Boeing a recommandé l’immobilisation des MD‑11 auprès de tous les opérateurs, recommandation rapidement transformée en consigne de navigabilité d’urgence par la FAA. L’autorité a d’abord cloué au sol le triréacteur, avant d’étendre sa directive à certains DC‑10 partageant une architecture de pylône similaire.
Depuis, plusieurs responsables politiques américains appellent à un retrait définitif du MD‑11, jugé trop complexe et à l’historique accidentologique défavorable. Un sénateur du Kentucky a ainsi demandé fin avril à la FAA de « maintenir au sol de façon permanente » le type tant que toutes les interrogations sur son pylône moteur ne seraient pas levées.
La FAA, elle, défend sa décision en mettant en avant le remplacement systématique de la pièce défaillante, l’ajout de nouvelles inspections et la validation d’un jeu de calculs de tolérance aux dommages réalisé avec Boeing. Le NTSB doit encore publier son rapport final dans un délai de 18 à 24 mois, qui détaillera les causes probables de l’accident et les recommandations de sécurité associées.
FedEx prolonge le MD‑11 jusqu’en 2032
Contrairement à UPS, qui a décidé de tirer un trait sur le tri-réacteur, FedEx assume son choix : le MD‑11 restera au cœur de son réseau long‑courrier pendant encore plusieurs années. Le groupe de Memphis a confirmé un calendrier de retrait progressif visant la fin 2032, avec des retraits échelonnés à partir de 2027, au rythme de quelques cellules par an.
FedEx justifie cette stratégie par la capacité volumique et la portée du MD‑11F, jugées toujours pertinentes pour répondre à la demande croissante de fret express sur certaines liaisons. « Nous avons besoin de ces avions pour absorber la croissance du cargo, en complément de nos 777 et 767 », résume la compagnie dans la presse économique spécialisée. Le tri-réacteur, moins efficient en carburant que les biréacteurs de nouvelle génération, reste toutefois cantonné aux marchés où son coût d’exploitation peut être compensé par la densité du fret transporté.
UPS tourne la page, Western Global reste en embuscade
UPS a pris la décision inverse : l’entreprise a annoncé la retraite définitive de sa flotte de MD‑11, sans intention de la remettre en service après la levée de l’interdiction. Le groupe a acté une dépréciation comptable d’environ 137 millions de dollars liée à ces avions, préférant concentrer ses investissements sur des biréacteurs plus récents.
Ce retrait accélère la marginalisation du MD‑11 sur le marché cargo américain. Outre FedEx, Western Global Airlines fait partie des derniers opérateurs à disposer d’une flotte significative de MD‑11F, utilisés sur des routes long‑courrier à forte saisonnalité. À l’échelle mondiale, la population active de MD‑11 ne cesse de diminuer, la plupart des appareils étant stockés ou démantelés, souvent transformés en stocks de pièces détachées.
©NTSB Source UPS
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