Malgré des recettes record et des voyageurs toujours au rendez-vous, les grandes compagnies américaines peinent à absorber l’envolée du kérosène. Delta, Southwest Airlines et American Airlines ont abaissé leurs prévisions de résultats pour 2026. Pour préserver leurs marges, elles envisagent désormais de ralentir davantage la croissance de leur offre.
Des billets plus chers, mais des marges sous pression
Les avions se remplissent, les tarifs augmentent, mais l’équation économique se dégrade. Les quatre grandes compagnies américaines — American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines et United Airlines — ont toutes enregistré un chiffre d’affaires record pour un troisième trimestre. Ces performances commerciales ne suffisent pourtant pas à neutraliser la hausse de leur facture énergétique, sur fond de guerre en Iran.
Selon les données du département américain du Travail, les tarifs aériens ont augmenté en moyenne de près de 23% sur un an au cours des sept mois allant de mars à septembre. United illustre ce décalage : au troisième trimestre, l’augmentation de ses recettes n’a couvert que 72% du surcoût du carburant, contre les 80% à 90% qu’elle espérait durant l’été. Selon le média spécialisé Skift, la compagnie attend désormais un taux comparable au quatrième trimestre, renonçant à son objectif précédent de compensation intégrale d’ici à la fin de 2026.
Delta et Southwest révisent leurs ambitions
Chez Delta, la facture annuelle de carburant devrait augmenter d’environ 6 milliards de dollars par rapport à 2025, soit 2 milliards de plus qu’anticipé en juillet. La compagnie d’Atlanta a ramené sa prévision de bénéfice ajusté par action pour 2026 à 5,10–5,60 dollars, contre 6,50–7,50 dollars auparavant. Même sa raffinerie près de Philadelphie, dont elle attend un avantage économique supérieur à 700 millions de dollars cette année, ne suffit pas à amortir le choc. Southwest a, elle aussi, revu sa copie : son bénéfice ajusté annuel est désormais attendu entre 2,60 et 2,85 dollars par action, contre 3,25 à 4,25 dollars précédemment. United retient pour sa part une hypothèse de 4,80 dollars, contre 3,90 dollars au troisième trimestre. American a également abaissé ses perspectives annuelles.
Le constat dépasse donc les différences de modèles commerciaux : les hausses tarifaires et les recettes supplémentaires ne suivent pas assez vite l’augmentation des dépenses de carburant.
Moins de croissance pour soutenir les tarifs en 2027
La réponse pourrait désormais passer davantage par les programmes de vols. « Dans un environnement de coûts élevés, on ne peut pas s’en sortir simplement en augmentant son activité », a déclaré le directeur général de Delta, Ed Bastian, lors de la présentation des résultats, selon Reuters. Le dirigeant estime que le secteur devra encore modérer sa croissance en 2027 pour protéger sa rentabilité.
L’arbitrage est délicat : ajouter des sièges permet de capter une demande encore solide, mais accroît aussi la concurrence et peut rendre les tarifs élevés plus difficiles à maintenir. Ralentir l’expansion ne signifie toutefois pas nécessairement réduire le nombre total de vols. Delta reste prudente sur ses capacités pour 2027 et indique que l’international devrait représenter une part plus importante de son développement que le marché intérieur.
Chez United, Scott Kirby estime que le carburant restera cher tout au long de 2027. Atteindre une marge avant impôt à deux chiffres supposerait, selon lui, une détente des coûts énergétiques, une croissance plus lente des capacités du secteur ou la poursuite d’une politique privilégiant les tarifs plutôt que le remplissage. Le prochain test sera donc autant commercial qu’opérationnel : jusqu’où les passagers accepteront-ils de payer davantage ?
©Boeing
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