Les statistiques annuelles de l’aéroport de Londres-Heathrow montrent que plus de 7 million de passagers y sont arrivés ou en sont partis à bord d’un Airbus A380. Airbus précise le 25 janvier 2017 que ce nombre est en augmentation depuis deux ans dans le premier aéroport européen, avec 8% du trafic passager réalisé en superjumbo en 2015 et 6% en 2014 par rapport à l’année dernière. L’A380 « est omniprésent à Heathrow », souligne l’avionneur européen, portant les couleurs de British Airways, Emirates Airlines, Etihad Airways, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airlines, Singapore Airlines et Thai Airways. Ces avions sont déployés sur 14 routes depuis Londres, y compris Los Angeles, Dubaï ou Singapour. Dans l'un des principaux aéroports du monde, l'A380 permet aux compagnies aériennes d'attirer efficacement les passagers tout en gérant leurs précieux créneaux de décollage / atterrissage dans un environnement opérationnel de plus en plus encombré, explique Airbus. « Comme le trafic aérien double tous les 15 ans, et 90% des passagers long-courriers se posent dans 55 hubs dans le monde, l'A380 est le meilleur avion pour capturer la demande de pointe, tout en soulageant la congestion des aéroports et en stimulant les opérations », explique dans un communiqué John Leahy, directeur des opérations – Clients chez Airbus. Il estime que le volume de passagers dans les superjumbos à Heathrow devrait atteindre 12% du total en 2017, des croissances notables étant également attendues dans les aéroports de Los Angeles, New York-JFK, Hong Kong et Singapour. Avec plus de 200 A380 livrés à ce jour, Airbus calcule qu’un superjumbo décolle ou atterrit quelque part dans le monde toutes les deux minutes et demie. On notera que cette communication intervient alors qu’ACI Europe (Conseil des aéroports internationaux) a publié hier une étude dénonçant des billets d’avion plus chers dans les aéroports encombrés : ces « rentes de rareté » permettraient aux opérateurs d’empocher « 2,1 milliards d’euros » supplémentaires chaque année, un total qui pourrait grimper à 6,5 milliards de dollars d’ici 2035. Une capacité limitée entraine une limite au nombre d'avions qui peuvent atterrir ou décoller de ces aéroports congestionnés, en particulier aux périodes les plus chargées de l’année et aux heures de pointe ; la demande est en hausse mais l’offre reste constante, ce qui entraine automatiquement une hausse des prix (sans oublier que des capacités au taquet empêchent l’arrivée de nouvelles compagnies aériennes, et donc d’une concurrence plus forte). Le président d’ACI Europe Augustin de Romanet, également PDG du groupe ADP, explique  le cercle vicieux : les compagnies déjà sur place « collectent des rentes de rareté dans les aéroports surchargés, ce qui ne les incite pas à soutenir une expansion des capacités mais au contraire les pousse à s’opposer farouchement à toute hausse des redevances aéroportuaires ». Les plateformes disposent donc de moyens moindres pour se développer, et ce sont les passagers qui paient. Il conclut à propos de l'évaluation récente par la Commission européenne sur la Directive des taxes d’aéroport de l’UE, M. Romanet conclut : « en fin de compte, ce qui pourrait être bon pour les compagnies aériennes - comme une baisse des taxes d'aéroport – n'est pas toujours bon pour les passagers. Avec la montée en puissance de la concurrence entre aéroports, il faut une réinitialisation significative de la mentalité réglementaire dans le secteur de l’aviation : l'approche européenne doit être plus concentrée sur l’intérêt des passagers et basée sur les marchés ».