Les pilotes d’un Boeing 737 de Southwest Airlines qui a connu l’explosion d’un réacteur à 32 000 pieds au-dessus de la Pennsylvanie le mois dernier entraînant une dépressurisation de la cabine, ont eu des difficultés à gérer l’avion, informe l’enquête du NTSB. Une passagère était alors décédée d’une crise cardiaque, 8 autres passagers souffrant de blessures mineures.

Le National Transportation Safety Board (NTSB) a fourni jeudi de nouveaux détails sur l’accident mortel survenu à bord du vol 1380 de Southwest Airlines le 17 avril dernier. Au cours des interviews menées par l’organisme américain chargé de l’enquête, l’équipage a déclaré que l’ascension depuis LaGuardia était normale et qu’il n’y avait aucun problème. Les deux pilotes ont rapporté avoir subi un changement soudain de la pressurisation dans la cabine, avec des alarmes se déclenchant et une «bouffée de fumée grise». Le commandant de bord Tammie Jo Shults, a pris le contrôle à la place du copilote. Elle a d’abord demandé aux contrôleurs aériens la permission d’atterrir sur l’aéroport le plus proche, mais a ensuite visé Philadelphie, où elle a fait un atterrissage d’urgence.

Les enregistreurs de paramètres de vol (Flight Data Recorder ou FDR) ont montré que les paramètres du réacteur gauche ont tous diminué simultanément. Les vibrations ont augmenté et, dans les 5 secondes, « l’alerte d’altitude cabine » a été activée. Les pilotes ont aussi signalé que l’avion avait éprouvé des « difficultés de manutention » pendant le reste du vol. L’équipage PNT a enfin évoqué des difficultés de communication initiales en raison de sons forts dans le cockpit, de la « distraction » et du port de masques, mais, à mesure que l’avion descendait, les communications se sont améliorées. Initialement, le commandant de bord prévoyait une longue approche finale pour s’assurer de remplir toutes les listes de vérifications, mais lorsque Tammie Jo Shults a appris les blessures subies par les passagers, elle a décidé de raccourcir l’approche et d’accélérer l’atterrissage.

Shults et le copilote Darren Ellisor, tous deux anciens pilotes militaires, n’ont pas parlé publiquement du vol dramatique. Avec d’autres membres d’équipage et quelques passagers, ils ont rencontré le président Donald Trump à la Maison-Blanche mardi, le président américain saluant leur bravoure et leurs compétences.

Dans sa mise à jour, le NTSB a également déclaré que les enquêteurs avaient trouvé des morceaux de la pale du moteur cassé, soupçonnés de déclencher l’accident quand il s’est brisé en raison de la fatigue du métal, ou d’une fissuration microscopique. Le NTSB a déclaré que les autres pales du Boeing 737 avaient été entaillées lors de l’accident, mais qu’elles ne présentaient aucun signe de fissuration.

Les enquêteurs ont examiné les dossiers de maintenance-entretien de l’avion de Southwest. Ils indiquaient que les pales  du réacteur défaillant avaient fait plus de 32 000 vols et plus de 10 000 depuis leur révision en novembre 2012. À ce moment, ils étaient inspectés à vue et avec un colorant fluorescent capable de déceler des défauts en surface. Depuis l’accident, la Federal Aviation Administration a annoncé des inspections renforcées des pales de moteurs Boeing 737, fabriquées par CFM International, une coentreprise à 50/50 entre General Electric  et le français Safran.

Vol mortel de Southwest Airlines : le NTSB donne des précisions et dévoile des photos 1 Air Journal

 

 

 

Vol mortel de Southwest Airlines : le NTSB donne des précisions et dévoile des photos 2 Air JournalVol mortel de Southwest Airlines : le NTSB donne des précisions et dévoile des photos 3 Air JournalCFM avait déjà recommandé d’effectuer davantage  d’inspections à l’aide d’ultrasons et de courants électriques après un incident moteur sur un autre avion du Southwest Airlines en 2016. Personne n’avait été blessé lors  de ce vol.

Vidéo de la NTSB ci-dessous :

https://www.youtube.com/watch?time_continue=35&v=3TA8VWF2O8k

L’information contenue dans la mise à jour est préliminaire et pourrait changer à mesure que l’enquête du NTSB progresse. L’analyse des faits de l’accident, ainsi que ses conclusions et une détermination de la cause probable, viendront à une date ultérieure lorsque le rapport final de l’enquête sera terminé. A ce jour, aucune conclusion sur la façon dont l’incident s’est produit ne devrait être tirée des informations contenues dans le rapport préliminaire, conclut le NTSB.

Cet incident marque le premier décès d’un transporteur aérien commercial aux États-Unis depuis le crash du vol 3407 de Colgan Air en 2009 près de Buffalo, dans l’État de New York (50 morts, dont un habitant au sol).

Les dirigeants de Southwest affirment que leurs équipes ont inspecté plus de 25 000 pales au sein de la flotte de la compagnie aérienne et n’en ont trouvé qu’une seule autre montrant des signes de fissuration.

Il faut noter que Southwest connaît une loi des séries puisque les 76 passagers d’un de ses autres avions, parti de Chicago et à destination de New York, ont connu un vol agité cette semaine avec le bris d’une des trois couches formant l’un des hublots. Les pilotes avaient fait atterrir l’avion en toute sécurité à Cleveland. Les photos postées par les passagers sur les médias sociaux ont montré plusieurs grandes fissures qui traversent le hublot. Aucune explication n’a pour le moment été donnée par Southwest Airlines.

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