Il n'y a pas que les riverains de l'ACENAS qui protestent contre la privatisation de l'aéroport de Lyon St-Exupéry. Une majorité des acteurs de l'aérien s'oppose aussi aux privatisations des aéroports de Lyon et Nice, après celle, déjà effective, de Toulouse. Dans une tribune relayée par la FNAM (Fédération Nationale de l’Aviation Marchande), Alain Battisti, président de la CSTA* (Chambre Syndicale du Transport Aérien), dénonce le « pseudo-libéralisme » de l'Etat français. Est-il nécessaire de privatiser les aéroports de Lyon et de Nice ? C’est nécessaire pour les finances publiques ! L’objectif est d’encaisser plusieurs milliards à travers la privatisation des concessions aéroportuaires. Il s’agit simplement d’un raisonnement de recherche d’expédients financiers à travers ces deux privatisations. J’ajouterai même que c’est pour moi du « pseudo-libéralisme ». On est dans une logique purement financière, pas du tout dans une approche de développement ou de dynamisation des Territoires. Privatiser Lyon et Nice ne relève pas de l’intérêt général. Quant à savoir qui va être retenu, je pense que c’est celui qui mettra le plus d’argent sur la table. Prenez l’exemple de Toulouse, l’investisseur chinois retenu était inconnu de tous, il n’avait aucune expérience aéroportuaire et il a disparu le jour de l’attribution de la concession. Un aéroport n’est pas une entreprise comme les autres. Rappelez-vous que le président Ronald Reagan, plutôt libéral, avait stoppé la privatisation des aéroports américains parce qu’il considérait qu’ils relevaient de l’intérêt général et qu’il s’agissait d’un monopole public que l’on allait transformer en monopole privé. J’ajoute que la « large » consultation des parties prenantes s’est faite sans les clients. Les compagnies aériennes ont été simplement exclues des échanges préalables ! Alors, qu’est-ce qui justifie l'ouverture du capital de Lyon et de Nice ? Nice n’a pas besoin d’investissements particuliers parce que tous ceux qui étaient nécessaires ont déjà été réalisés. Dans le cas de Lyon, il n’y pas non plus d’obligations particulières d’autant que des investissements ont été réalisés pour des extensions de capacités qui sont d’ailleurs considérées comme inutiles aujourd’hui. Que ce soit Lyon ou Nice, il n’y a aucune nécessité de rechercher des investisseurs pour assurer des investissements d’infrastructures. Je voudrais insister sur un point : un aéroport, qui est en situation de monopole territorial, n’est pas une structure comme les autres. Aujourd’hui, vous pouvez prendre une autoroute payante en concession ou une nationale gratuite, dans le cas d’un aéroport vous n’avez pas le choix, on est donc face à un monopole public qui va être transféré à des intérêts privés, mais qui restera un monopole. Donc, la seule motivation de fond de ces deux opérations est, selon moi, de récupérer des recettes autres que fiscales. Pour les investisseurs, l’intérêt est avant tout économique puisqu’ils vont avoir un rendement tout à fait exceptionnel qu’ils n’auraient pas dans d’autres secteurs de l’industrie et en particulier dans le transport aérien. Avec une compagnie aérienne, vous obtenez un rendement de l’ordre de 1% par an alors que dans ce cas précis ils sont à peu près sûrs d’avoir des taux de rendement de 8 à 10 fois supérieurs avec un risque qui est absolument nul… Aujourd’hui, les aéroports sont des machines à cash avec un trafic aérien qui est en croissance assurée sur le long terme et l’investisseur est, en outre, protégé par un contrat de régulation qui le garantit de toutes évolutions négatives. C’est une situation qui ressemble beaucoup à celles des concessions autoroutières pourtant dénoncées par le gouvernement, il y a peu. Le marché des lignes internationales au départ de Lyon et de Nice est-il convaincant aujourd'hui ? Aujourd’hui, la plupart des aéroports de province ont des droits de trafic non utilisés avec la Chine ou avec l’Amérique du Nord. Pourquoi ces droits ne sont pas utilisés ? C’est tout simplement parce que les compagnies aériennes chinoises et américaines ne voient pas de marché, y compris à partir des plus grandes villes de province pour exploiter un vol quotidien sur des routes directes ! Cela, malgré des flux très importants de trafic notamment vers l’Amérique du Nord. Dans le cas des compagnies du Golfe, on est dans une approche commerciale de détournement de clientèle par ces compagnies qui souhaitent utiliser leur propre hub comme élément de conquête. A ce sujet, on parle toujours des compagnies du Golfe mais celles qui « siphonnent » le plus de passagers en France vers les destinations internationales sont les compagnies aériennes turques. Certes, ce sont des approches commerciales légitimes mais peut-être fait-on preuve d’un peu trop d’angélisme à leur égard. Les conséquences de ces concurrences débridées, qui bénéficient de règles fiscales, sociales, environnementales plus favorables, sont la destruction lente et continue de l’emploi en France. *La CSTA réunit les compagnies aériennes Aigle Azur, Air Caraïbes, Air France, Chalair, Corsair Int’l, HOP! Air France, Transavia France et XL Airways.