Les enquêteurs pensent que le givrage des sondes Pitot pourrait être à l’origine de l’accident de la compagnie aérienne Saratov Airlines dimanche près de Moscou, qui a entrainé la mort des 71 personnes à bord. Un indice qui rappelle le crash du Rio – Paris d’Air France en juin 2009.
Cette hypothèse annoncée le 13 février 2018 par le MAK, équivalent russe du BEA français, est basée sur une analyse préliminaire de l’enregistreur des données de vol (FDR), une des boites noires de l’Antonov An-148 opérant le vol 6W-703 entre Moscou-Domodedovo et l’aéroport d’Orsk et qui s’est écrasé sept minutes après son décollage. Les enquêteurs ont expliqué mardi qu’une « situation dangereuse » a débuté deux minutes et demie après le décollage, quand l’avion a atteint une altitude d’environ 4265 pieds à une vitesse indicatrice de 251 à 254 nœuds. Un dysfonctionnement du système de chauffage des sondes Pitot, ou une défaillance de l’équipage à mettre ce système en marche, aurait alors provoqué une accumulation de glace sur les sondes, entraînant une mauvaise lecture de la vitesse par les systèmes de l’avion. Les pilotes auraient alors désactivé le pilote automatique, l’avion plongeant vers le sol à un angle entre 30° et 35°. Il a explosé à l’impact.
Les deux boites noires ont été retrouvées en mauvais état, mais les données des seize derniers vols opérés par l’An-148 ont pu être récupérées, y compris celles du vol fatal. Le MAK souligne que cette hypothèse est également basée sur « des cas analogues ayant eu lieu par le passé », dont la disparition du vol AF447 d’Air France entre Rio de Janeiro et Paris qui avait entrainé la mort des 228 personnes présentes à bord de l’Airbus A330-200. Les informations des médias russes sur un refus par l’équipage d’un dégivrage avant le décollage n’ont pas été confirmées officiellement, pas plus que celles d’un message aux contrôleurs aériens de « dysfonctionnements » peu avant le crash. Le commandant de bord Valery Gubanov avait 5099 heures de vol à son actif dont 2147 sur An-148 (y compris chez Rossiya Airlines, qui loue les Antonov à Saratov Airlines) et le copilote arménien Sergey Gambaryan 812 heures de vol sur ce type. Parmi les quatre autres membres d’équipage se trouvaient les deux techniciens ayant mené l’inspection de routine avant le décollage.
Le biréacteur de 83 sièges, immatriculé RA-61704 et entré en service en 2010, avait passé un C-check en janvier incluant une inspection « minutieuse » des ailes, du fuselage et des moteurs en coopération avec le motoriste Motor-Sich. Ce dernier a précisé hier que les deux moteurs « fonctionnaient au moment de l’impact » ; ils avaient été construits en 2009 et accumulé respectivement 13.515 et 15.806 heures de vol, avec une maintenance lourde pour les deux en 2014.
Sur le site de l’accident, des centaines de débris d’avion et 1400 « fragments de corps » ont été récupéré par les près de 800 personnes ratissant un zone d’environ 30 hectares. Les prélèvements d’ADN ont débuté sur les familles des 65 passagers, dont un enfant et deux adolescents, et des six membres d’équipage.
Clo2B a commenté :
14 février 2018 - 8 h 10 min
Comme si le givrage des sondes Pitot était une nouveauté, surtout dans cette région du Monde….
On croit rêver !!!!
Blaireau a commenté :
14 février 2018 - 8 h 24 min
Sachant que des personnes sont mortes dans cet accident, merci d’essayer d’élever le niveau du débat en évitant ce genre de commentaire.
Moi aussi quand je vous lis, je crois rêver…
Pet a commenté :
14 février 2018 - 8 h 12 min
Constatation maintes fois observée en ex-Urss. Le mauvais dégivrage avant le départ aurait-il pu jouer un rôle ds ce désastre?
( et encore, Moscou s’applique..)
Blaireau a commenté :
14 février 2018 - 8 h 26 min
Si le système de dégivrage des pîtot était inopérant, dégivrage ou pas le résultat aurait été le même
zag59 a commenté :
14 février 2018 - 9 h 53 min
PET fait référence au probable refus par le cdb d’effectuer un de-icing avant le départ, il ne s’agit pas du dégivrage des sondes
Pet a commenté :
14 février 2018 - 10 h 43 min
Très juste.
Je comprends le besoin de dégivrage mais ignore la procédure ( obligatoire? À quelle température ou enneigement? Effectuée sur demande du cdt ? Etc..)
J’ai par contre trop souvent relevé en ex Urss l’absence totale de dégivrage avant un départ avec pax à bord et un solide – 30.
J’ai même eu une fois pour voisin le cdt ivre mort à 6.30 du matin, pas de dégivrage, levol opéré par le copilote. J’ai découvert la qualité de cdt de mon voisin à son réveil qd il a retiré chapka et manteau, fièrement ajusté sa veste et ses galons et titubé vers le poste.
Cdb777 a commenté :
14 février 2018 - 11 h 14 min
Le dégivrage d’un avion ne dépend pas de la temperature extérieure. Un avion peut très bien décoller en toute sécurité par -30 sans avoir été dégivré.
Température basse (en dssous de 0) ne veut pas forcément dire givre, et donc dégivrage.
Melanchenot a commenté :
14 février 2018 - 8 h 28 min
Des recherches sur une zone de 30 hectares pour un avion qui aurait percuté le sol sans s’être désintégré auparavant, cela fait beaucoup….
Cdb777 a commenté :
14 février 2018 - 9 h 21 min
L’explication du MAK, si elle est correctement retranscrite dans cet article, me paraît un beau étrange. Beaucoup même. Le givrage des sondes pitots entraîne une perte des indications de vitesse, certes, mais n’explique pas pourquoi un avion volant à 5000 ft à 250 kts (donc parfaitement dans son domaine de vol) est tombé soudain comme une pierre…
EPL 1986 a commenté :
14 février 2018 - 12 h 11 min
Le givrage des sondes pitots permet de cacher la présence d’un hélicoptère et donc, de dédouaner le contrôle aérien de Moscou-Domodedovo…
Ben a commenté :
14 février 2018 - 13 h 28 min
On est d’accord que sans les informations des sondes pitots il n’y a que la vitesse qui n’ai pas cohérente.
L’avion peut voler correctement en manuel ?