Boeing aurait fixé à dans deux ans la fin de la production du 747, dont seuls des exemplaires en version fret restent à assembler – sans oublier les deux Air Force One.
Après l’Airbus A380 dont le dernier fuselage vient d’arriver à Toulouse pour son assemblage final, l’arrêt de la production du Jumbo Jet aurait été entérinée par Boeing selon Bloomberg, pour « dans environ deux ans ». Un arrêt évoqué depuis 2016, et qui n’a pas été confirmé par l’avionneur américain ; son communiqué à l’agence a simplement expliqué : « à un rythme de construction d’un demi-avion par mois, le programme 747-8 a plus de deux ans de production devant lui afin de respecter nos engagements actuels envers nos clients. Nous continuerons à prendre les bonnes décisions pour maintenir la chaîne de production en bonne santé et répondre aux besoins des clients ».
Seuls seize des 106 747-8F commandés restaient encore à livrer à la fin mai 2020 (15 aujourd’hui selon Bloomberg, en particulier à UPS et à Volga-Dnepr avec qui Boeing est en procès). Les 47 exemplaires en version passagers (747-8i) ayant rejoint les flottes des compagnies aériennes Air China, Korean Air et Lufthansa ainsi que celles de quelques clients VIP. Dans cette dernière liste figurent les deux exemplaires initialement destinés à la défunte compagnie russe Transaero, qui sont convertis en Air Force One pour l’usage du Président américain (la dernière « commande » pour la version passager, en 2017).
Boeing avait fêté en février 2019 le cinquantième anniversaire du premier vol du 747, dont 1555 exemplaires ont été livrés à ce jour. Le 747-8i avait décollé pour la première fois début 2010, deux ans après l’entrée en service de l’A380 chez Singapore Airlines. Mais comme son concurrent, il a été victime de la crise financière de 2008, puis de la conversion des compagnies aériennes à des avions plus petits et plus modernes donc plus économes comme le 787 ou l’A350.
La pandémie de Covid-19 aura accéléré la fin des deux géants du ciel, comme le résumait le patron d’Emirates Airlines il y a deux mois. Des sorties de flotte du 747 ont récemment été annoncées par Corsair, Virgin Atlantic, British Airways (en partie), KLM, Qantas, ou dès l’année dernière par El Al.
On retiendra l’annonce bizarre en février dernier de la compagnie aérienne Avatar Airlines, qui voulait se relancer en low cost et avait signé un protocole d’accord pour trente 747-8i. Elle expliquait alors vouloir maintenir le Jumbo Jet en vie, et pousser Boeing à se concentrer sur les coûts unitaires plutôt que sur la recherche du « luxe long-courrier »…
Delivered: UPS 747-8F N621UP left Everett for Louisville today as delivery flight 5X9105. pic.twitter.com/wWEQLxSnXH
— Jennifer Schuld (@JenSchuld) June 22, 2020
Coté financier: a commenté :
3 juillet 2020 - 11 h 20 min
Sur site airwaysmag.com, dans l’article jour consacré à la fin de production du 747, il est dit :
” …with poor management at the beginning , Boeing started losing big on every 747-8 produced. After 201#6, Boeing reportedly was losing US$ 40million on each plane”…
Ce qui , pour les non-anglophones, se traduit par ” à cause d’un mauvais management au début ( du 747-8) Boeing a commencé à perdre gros sur chaque 747-8 produit. Après 2016, Boeing aurait perdu 40 millions de $ sur chaque appareil”…
Si cela est vrai, et contrairement à ce que d’aucuns disaient, cette ultime version du 747 destinée à couper l’herbe sous les roues du 380, n’aurait pas non plus été une bonne affaire financière pour Boeing!
Bencello a commenté :
3 juillet 2020 - 11 h 57 min
Vu les étincelles financières faites sur le 787 et le MAX, on ne peut pas être surpris d’une telle situation.
Même en partant d’appareils sérieusement conçu dans les années 60, Boeing a toutes les difficultés du monde à construire et chiffrer ses développements récents
Private equity a commenté :
3 juillet 2020 - 12 h 12 min
Les deux air force one encore en construction deviendront encore plus iconiques. Avion de légende qui finira sa carrière comme l’avion des présidents américains. Pas mal quand même.
GVA1112 a commenté :
3 juillet 2020 - 14 h 07 min
+1000,
…joli clin d’œil à l’histoire !!
Bencello a commenté :
3 juillet 2020 - 11 h 53 min
Avec la fin de l’A380, Boeing n’avait plus aucun intérêt à pousser le 747-8 et son rythme de production de 0.5 appareil par mois
Médiatiquement, certains retiendront faussement que c’est le 747 qui a tué l’A380.
Face à l’absence très probable d’un remplaçant de cette dimension pour le fret, je ne serais pas étonné que Boeing puisse signer encore quelques ventes avant le clap de fin.
Shôgun a commenté :
3 juillet 2020 - 12 h 32 min
Assez peu probable, à mon avis, les nouvelles commandes de version fret… D’autres modèles, tel le 777, remplissent aussi bien la fonction, avec des capacités proches, et la crise du Covid-19 a déjà entraîné de nombreuses conversions d’aéronefs de version passagers à version fret. Le marché n’est pas extensible à l’infini.
Le 747 a eu son heure de gloire, mais son temps est révolu. Le modèle de dernière génération aura été un échec commercial et économique cuisant.
Private equity a commenté :
3 juillet 2020 - 12 h 45 min
échec commercial :
A380 , Concorde, caravelle d un côté
Dernière version du 747 , dernière version du 737, le Max
On va dire match nul….
Alex777 a commenté :
3 juillet 2020 - 13 h 20 min
A ceci près que dans l’industrie on ne parle pas en “échec” mais en “réussite”. Sur bcp de plans, notamment commercial c’est quand même plus vendeur.
Pour ce qui est de cette réussite, contentons-nous du futur pour la qualifier, les backlog en sont par exemple un point important sans que ce soit le seul. A ce petit jeu, les 2 ne vont pas si mal non plus.
FL350 a commenté :
3 juillet 2020 - 18 h 55 min
Pas la Caravelle, excellent avion par ailleurs, mais qui fut un vrai succès commercial international, jusqu’aux USA (UNITED AIRLINES).
En revanche, le Mercure, tout aussi excellent, fut pour DASSAULT un vrai échec commercial avec un seul client : AIR INTER !
Tilo a commenté :
3 juillet 2020 - 16 h 15 min
Le 747-8i est un échec ça ont ne peut pas dire le contraire sauf si ont n’est de mauvaise fois mais c’est aussi le cas de l’a380 qui ne s’est pas vendu beaucoup plus que le 747-8i c’est aussi un échec commercial et vous le dites jamais ça les admirateurs d’Airbus, de toute façon ses 2 gros avions ne correspondait plus à la demande et sont victimes du succès monstrueux du 787 et l’a350 900 , il n’a malheureusement pas réussi à succéder au vénérable roi le 747 400 et ses 1500 unités vendues au monde et comme le dit Druo Jean marc quand même le 747 800 le plus belle avion du monde!!!ligne majestueuse avec sa célèbre bosse.
coté financier a commenté :
3 juillet 2020 - 15 h 25 min
Dans le même article que j’ai cité plus haut, il y est dit que le Board de Boeing,ng a déjà ordonné à ses équipes commerciales l’arrêt de toute commercialisation: les commandes déjà enregistrées seront produites et livrées, mais l’avionneur n’en prendra pas de nouvelles.
Shôgun a commenté :
3 juillet 2020 - 12 h 59 min
Euh… Caravelle et Concorde n’ont rien à voir avec Airbus.
Checklist a commenté :
3 juillet 2020 - 13 h 12 min
Bencello
“certains retiendront faussement que c’est le 747 qui a tué l’A380.”
Pourquoi faussement ?
Le 747 était réellement intelligemment basé sur du Fret au contraire D’AIRBUS qui pensait qu’en ayant un joujou plus gros que l’autre allait finir par prendre le marché FAUSSEMENT
face à BOEING.
Boeing avait déjà lancé quelques mois avant son très réussi 777-300ER digne héritié du 747-400/-400ER et Boeing avait verrouillé vers le bas avec le 787 Dreamliner
Tous ces éléments permettent vraiment d’affirmer que le 747-8 Intercontinental n’était vraiment pas la priorité mais que le Fret, oui !
On se souviens bien l’ouverture du nez pour un chargement horizontal, qui constituait pas seulement un argument marketing fort mais bien une fonctionnalité appréciée des clients
Puis en décembre 2005, c’est le lancement avec une commande de Fret qui avait été mise en avant à l’époque.
Faut vraiment pas être un scientifique piur comprendre que le programme 747-8 était basé sur du Fret !
C’est le 777-300ER qui a blessé le A380 puis le 787 vers le bas n’a pas arrangé les choses et le concurrent avait compris en lançant le A350 qu’il y avait urgence et mesuré déjà à l’époque comment le programme A380 allait être difficile à tous les niveaux.
Le 747-8F volera certainement plus longtemps que le A380 et c’est une manière de le tuer.
Mais quand un Boeing tue un Airbus ça devient très délicat et très tabou surtout lorsque cet avion est un Boeing qui date lui aussi des années 60 ! ?
—
@Côté financier
airwaysmag.com pas sur que c’est une source sûre. Moi j’ai plutôt entendu le contraire que Boeing faisait du cash flow tant que le rythme de production est bas… ?
—
@Shogun
“Le modèle de dernière génération aura été un échec commercial et économique cuisant.”
Votre langue n’ est pas aussi déliée lorsqu’il s’agit d’un Airbus, surtout lorsqu’il s’agit de l’A380.
J’aime beaucoup l’objectivité d’un fan d’Airbus, surtout qu’il y a beaucoup à dire sur les erreurs commerciales stratégiques et commerciales qu’avait Toulouse
Il a fallût pour la ville rouge copier les bireacteurs de Seattle pour rester droit sur le marché…
Quelle chance que se ne soit qu’un duopole… ?
Shôgun a commenté :
3 juillet 2020 - 15 h 19 min
« J’aime beaucoup l’objectivité d’un fan d’Airbus »
Je ne suis fan que d’astronomie et de littérature, merci.
Ne prenez pas votre cas de pom-pom-girl pour un trait psychologique général.
Et pour les leçons d’objectivité, continuez à nous faire rire…
Quand on en vient à raconter que ce sont les quelques exemplaires vendus de 747-8F qui auraient tué l’A380 et que le programme 747-8 serait une réussite, c’est qu’on a renoncé à toute crédibilité pour adopter la posture du pitre.
La vérité est que si l’A380 n’a pas connu le succès escompté par Airbus, c’est bien lui qui a précipité la fin du 747, et non l’inverse. La version fret est un marché de niche, et Airbus a été bien inspiré de ne pas développer une telle version pour l’A380, qui n’aurait jamais été rentabilisée… comme ne sera jamais rentabilisé le 747-8, que ce soit dans sa version passagers ou sa version fret.
La vérité est que le marché des quadriréacteurs est mort, et ce sont les progrès technologiques des biréacteurs qui en sont la véritable cause.
Sur ce, je vous laisse pleurer sur vos relevés d’actions Boeing, Miss Pom-pom-girl… Prévoyez un gros stock de mouchoirs, car le 787 ne sera jamais rentabilisé, contrairement à l’A350 qui l’est déjà, et les annonces d’annulation de commandes de MAX n’ont pas fini de pleuvoir. ?
Quant au 777-X, piètre performance commerciale en perspective…
L’avenir s’annonce bien morose pour votre idole.
Tilo a commenté :
3 juillet 2020 - 17 h 04 min
Shôgun le 747 8i n’a pas tué l’a380 ,l’a380 n’a ni précipité la fin du 747. Le 747 400 c’est la fin d’un cycle tout simplement et le 747-8 comme l’a380 sont victimes du succès commercial du triple 7 mais également du 787 et a350 qui correspondent plus aux compagnies aériennes depuis quelques années maintenant il n’y a qu’ Emirates airlines vue leurs moyens qui peuvents se permettre de faire voler encore ses quadrilateurs. Quand au 777x si tu pense que sont avenir s’annonce morose ça sera également le cas de l’a350 1000!
FL350 a commenté :
3 juillet 2020 - 19 h 21 min
@ SHOGUN
Vous êtes d’une rare agressivité dans chacun de vos messages que je n’arrive pas à traduire autrement que comme révélatrice d’un profond mal-être. Peut-être un rêve de pilote inassouvi ? Ne savez-vous pas vous exprimez autrement que comme étant prêt à mordre ? Ne savez-vous pas échanger en respectant votre contradicteur ? La vie doit vous être insupportable !
Bref, la seule réalité économique aujourd’hui, 3 juillet 2020, tant chez AIRBUS que chez BOEING, est que les plus grosses pertes attendues le sont avec les longs-courriers, la reprise de cette activité étant la plus délicate, et pas avant 2022-2023 selon les diverses projections, et encore, à la condition que le virus chinois ne nous fasse pas subir une 2ème vague, voire que les chinois ne nous en exportent pas un nouveau.
La série des A318-A319-A320-A321 est la moins impactée des carnet de commandes AIRBUS, tout comme les 737, y compris les MAX, chez BOEING.
Les compagnies payent leurs avions à la livraison, on peut donc imaginer les besoins énormes de trésorerie qu’ont tous les constructeurs. Et BOEING a un avantage, si l’on peut dire, sur AIRBUS : un beau stock de 737 MAX tout neuf sur le tarmac, à brader s’il le faut : les compagnies auraient bien tort de s’en priver.
Tout le reste, 747 versus A380, est sans intérêt, car ces appareils appartiennent au passé, sauf que l’histoire du 747 est autrement plus riche et épaisse que celle de l’A380. Cela étant, ce furent 2 beaux appareils.
Rame a commenté :
4 juillet 2020 - 20 h 18 min
“Ne savez-vous pas échanger en respectant votre contradicteur ?” une douce ironie de votre part, j’apprécie ^^
Coté financier a commenté :
3 juillet 2020 - 15 h 32 min
Je n’ai aucune connaissance particulière concernant airwaysmag.com comme étant source sûre/source pas sûre.
Tout comme je n’ai aucune connaissance particulière quant au coté sûr/pas sûr de ce qu’un certain ” CHECKLIST” affirme péremptoirement souvent ici-même.
mais à tout prendre, je me sens plus l’âme de privilégier airwaysmag.com!
EPL 1986 a commenté :
3 juillet 2020 - 13 h 19 min
Le Bossu était une superbe machine extrêmement maniable et très facile à piloter dans sa version 400, ce qui n’était pas le cas des versions initiales.
Flyer a commenté :
3 juillet 2020 - 13 h 35 min
Un avion superbe, mythique qui marqua l’histoire de l’aviation commerciale à jamais. Un avion doté d’une beauté majestueuse et j’imagine qui sera inoubliable à ceux qui eurent la chance de le piloter.
Michael a commenté :
3 juillet 2020 - 15 h 35 min
Pourquoi ?
Pouvez vous developper, ca peut etre interressant ?
Private equity a commenté :
3 juillet 2020 - 13 h 32 min
@shogun
C est juste Concorde et caravelle n’ont rien à voir avec airbus .
Donc échec commercial airbus : A380
Echec commercial Boeing : la dernière version du 737 et la dernière version du 747 .
On va dire match nul même si les versions précédentes du 747 et 737 ont été des succès commerciaux
Euh a commenté :
4 juillet 2020 - 10 h 54 min
On oublie l’A340 qui a été un bel échec commercial tué par le 777 et l’A330
DRUO jean-marc a commenté :
3 juillet 2020 - 14 h 22 min
Quand meme le boeing 747 800 le plus belle avion du monde !!!ligne majestueuse…
JumboJet a commenté :
3 juillet 2020 - 19 h 19 min
Tout à fait d’accord !
Et les versions 777-8F ou 350F à venir n’auront jamais la possibilité de charger par l’avant car le 747 était le seul avion civil en production à pouvoir charger à l’avant avec la Nose Cargo Door. Antonov aura intérêt à développer un successeur à l’An-124.
Tilo a commenté :
3 juillet 2020 - 16 h 27 min
Pour ce qui est de la version fret du 787-8 même si Boeing arrête la production elle a de beaux jours devant elle et volera encore plusieurs années, logiquement c’est une version fret du 777x qui le remplacera à moins qu’Airbus fabrique une version fret de l’a350 1000 .
Greg6 a commenté :
3 juillet 2020 - 16 h 30 min
Plus d’a380 ni de 747. La fin d’une époque…
Je comprends bien les logiques d’efficience, pas de soucis avec ça, c’est logique.
Mais tous les avions vont finir par se ressembler pour ces raisons. Mêmes recherches d’optimisation, donc mêmes calculs de poids et d’aérodynamique, donc mêmes résultats et mêmes silhouettes…
Adieu les différents quadrimoteurs, en voie de disparition. Et avec la disparition de bombardier, de moins en moins de bimoteurs au style caravelle ou dc-9.
Même si j’accepte ces logiques, et ce n’est pas nouveau d’ailleurs, je n’aime pas cette uniformisation, ce manque de personnalité.
Je resterai nostalgique, tout en continuant à aimer l’aviation.
Made in China a commenté :
6 juillet 2020 - 3 h 48 min
Comac a pensé à vous : l’ARJ21
Checklist a commenté :
3 juillet 2020 - 20 h 02 min
Shogun
“Et pour les leçons d’objectivité, continuez à nous faire rire…
Quand on en vient à raconter que ce sont les quelques exemplaires vendus de 747-8F qui auraient tué l’A380 et que le programme 747-8 serait une réussite, c’est qu’on a renoncé à toute crédibilité pour adopter la posture du pitre.”
Le A380 c’était déjà fait massacré par le 777-300ER avant le lancement du 747-8 près de 6 ans plus tard.
Le pro Airbus que tu es fais une mémoire sélective…
” La vérité est que si l’A380 n’a pas connu le succès escompté par Airbus, c’est bien lui qui a précipité la fin du 747, et non l’inverse. La version fret est un marché de niche, et Airbus a été bien inspiré de ne pas développer une telle version pour l’A380, qui n’aurait jamais été rentabilisée… comme ne sera jamais rentabilisé le 747-8, que ce soit dans sa version passagers ou sa version fret.”
Entièrement faux…
C’est un déni clair et évident
Déjà en 2000 l’année du lancement du A380 (copie du MD12) les ventes du 747-400 étaient déjà sèche à cette époque. Le 787 lancé en 2004 n’était qu’une application de la politique de Boeing (point to point)
“Sur ce, je vous laisse pleurer sur vos relevés d’actions Boeing, Miss Pom-pom-girl… Prévoyez un gros stock de mouchoirs, car le 787 ne sera jamais rentabilisé, contrairement à l’A350 qui l’est déjà”
Faux débat !
Le 787 n’est pas amorti mais génère plus de cash flow que tes Airbus étant donné le taux de livraison exceptionnel du 787 Dreamliner
Si tu étais vraiment cultivé tu aurais compris que la livraison d’un avion est le jour de paye aussi bien chez Airbus comme pour Boeing.
Doit on s’étonner de ton ignorance ?
Tu oublies aussi que ton idole n’a pas amorti son A380, son A340 classic et son A340 500/-600
Et que dis tu du 777-300ER et son succès alors que celui ci est une version qui n’est pas remotorisé, mais allourdie et qui a coûté qu’une bouché de pain pour Boeing et qui a généré un cash flow comme aucun autre avion ces 20 dernières années ?
Alors qu’Airbus n’a été que dépensier pour trouver un VRAI concurrent contre le 777-300ER très jalousé.
Même le A350-1000 ne fait pas le poids face au Triple 7 toute version confondu dont le-X…
Aucun commentaire sur ça ?
Ton manque d’objectivité est consternante
A350 a commenté :
3 juillet 2020 - 22 h 48 min
Sur le dernier point, je ne suis pas d’accord avec toi. L’A350-1000 a un coût par siège au 100km inférieur à tous les b777 classic ou X. D’ailleurs ça se voit lorsqu’on regarde les commandes des b777X plus de la moitié réside sur des compagnies du golfe(Emirates, Qatar et Ethiad).
Tilo a commenté :
3 juillet 2020 - 22 h 58 min
Checklist les pros Airbus sont de mauvaise fois, ils nous bassinents a chaque fois que le 787 n’est pas rentable, s’qui est vrai mais au moins le 787 est un véritable carton même si depuis un an les commandes se font un peu moins nombreuses, tandit que l’a340 et l’a380 non seulement ne sont pas rentables mais en plus les ventes sont catastrophiques s’qui n’est pas le cas du 787,et ils ne le souligne jamais ça. Ils savents aussi que la mort de l’a380 et a340 n’es pas seulement a cause de la crise financière le 777 les a aussi mis une déculottée mais ils font semblant de pas savoir ils sont de mauvaise fois. Le 777x n’est même pas encore en vol commercial qu’ils le critique déjà soit disant qu’il est grand, trop lourd, subit des retards (alors que c’est un normal pour un avion tout neuf Airbus aussi a connu des retards) tout ses critiques c’est de la haine et de la jalousie comme je l’ai déjà dit plusieurs fois le 777x ce n’est pas maintenant qu’il va s’imposer ni en 2021 c’est d’ici 2023/2024 selon boeing et des analystes d’ici là là crise actuelle aura disparu.
Chris a commenté :
4 juillet 2020 - 14 h 04 min
l’A340, meme s il a été fabriqué en premier, n’est qu’une déclinaison de l A330 donc peut-on dire que sa production n’a pas été rentable ?
Rame a commenté :
4 juillet 2020 - 20 h 24 min
” les pros Airbus sont de mauvaise fois, ils nous bassinents a chaque fois que le 787 n’est pas rentable, s’qui est vrai” ahah j’adore la conclusion “s’qui est vrai”, il va falloir faire attention à l’argumentation tout de même.
Bon la bonne nouvelle c’est que j’aime bien les avions des deux constructeurs ^^
Checklist a commenté :
4 juillet 2020 - 7 h 09 min
@A350
” L’A350-1000 a un coût par siège au 100km inférieur à tous les b777 classic ou X.”
—
Et c’est pour ça que le 777-X se vend mieux que le A350-1000 lancé il y a maintenant 15 ans !?
Le A350-1000 ne dépasse même pas la barre symbolique des 200 ventes en 15 ans !
Au même stade que le A340-600 qui était un quadri-reacteurs…
200 cent ventes SEULEMENT stp…
Écoute,
Je rectifie pour toi, ta phrase est trop longue
(L’A350-1000 a un coût par siège au 100km inférieur à tous les b777 classic ou X.”)
En vérité et compte tenu des faits et chiffres, il faut plutôt dire
“Le A350-1000 est inférieur au 777-300ER ou X”…
Terminé
Fin de citation… ?
Sans rancune à toi @350.
Mais tu es du mauvais camp AMIGO !!!
Songe a changer de point de vu, et c’est déjà un progrès énorme que tu sois d’accord avec une bonne partie de mon com’ au dessus,et je t’en remercie que se soit constructif mais crois moi, le A350-1000 c’est pas ce que tu crois.
En lançant le 777-X, Boeing a usurper près de 300 commandes potentiels de A350-1000.
—
“Ça se voit lorsqu’on regarde les commandes des b777X plus de la moitié réside sur des compagnies du golfe(Emirates, Qatar et Ethiad”
—
Se sont des
Statistiques à deux balles AMIGO,… juste pour nier que les commandes de A350-1000 ne suscitent aucun engouement nulle part AMIGO
Tu t’y habitueras, t’inquiète pas…
SANS rancune quand même hein…
—
@Re Shogun
“La version fret est un marché de niche, et Airbus a été bien inspiré
de ne pas développer une telle version pour l’A380, qui n’aurait jamais été rentabilisée…“
___
Le bongré-malgré que tu uses, reflète bien le désarroi que tu portes envers ton” chevalier blanc” ! ?
Ah ah ah faut vraiment être naïf pour gober une entourloupe pareille
T’essayes de nous faire gober qu’AIRBUS se serait bien assis sur un additionnel x 100 ventes de A380-F qui viendrait s’ajouter sur des commandes déjà très pauvres de +/-250 unités ?
Ah ah ah ah la bonne blague ! ?
___
“et Airbus a été bien inspiré”
____
???
Ah bah oui, tellement inspirés qu’ils ont lancé le A380 à 10 milliard d’euro le programme !
C’est pas tout,
Il se sont assis, par “bonne inspiration” sur la version Fret qui aurait coûté 1 ou 2 milliard (seulement) pour le lancement d’un sois disant marché de niche qu’est le Fret !
Un marché de niche d’un potentiel d’une centaine de A380 vendus en plus qui aurait représenté une 100 aine de milliard d’euro en “cash-Flow”, une extention d’ouverture de la FAL jusqu’au moins 2028 ce qui se traduit par la préservation d’emploi à plus long terme des machinistes qui vont se voir (ma compassion sincère pour eux, si si… ) se préparer à être au chômage dès 2021 !
Et c’est de Boeing que tu te moques ?! ???
Eux qui ont vendu 1700 747 version passagers comme version Fret!?
Eux qui ont vendu 2000 777 version passagers comme version Fret!?
Eux qui ont vendu 1500 787 Dreamliner en version passagers et pas encore en version Fret !!!
Si Airbus est si inspiré (tu parles…)…
Alors Boeing c’est quoi ?
De la transcendance alors c’est ça ?? ???
Pitoyablement pathétique mais archi drôle ! Vous
faites mes journées au quotidien. Pas besoin d’aller sur Tik Tok, ou sur Facebook pour me fendre la poire !
Juste 1 Airbus Fan boy me fait ma journée au quotidien ! Et ce-là gratuit, et sans application à télécharger
En fin de compte un Airbus fan boy me permet
1. De rigoler au quotidien
2. D’éviter de télécharger des applications.
3. De ne pas surcharger mon smartphone… ?
—
Et je laisse le meilleur pour la fin !
Souvenez vous lorsque j’ai plusieur fois qualifié Airbus de copieur de 777 et 787 avec son A350, vous vous souvenez ?
Qui s’en souviens ?
Eh bien vous croyez pas si bien dire,
Leurs fanboys ne sont pas plus différents.
En effet, eux copient même les répliques des Boeing fanboys et pour preuves, ils reprennent même nos vannes,
Regardez,
@Shogun
“Prévoyez un gros stock de mouchoirs,…”
—
Stock de mouchoir
En quel honneur ?
En revanche, les votres
sont en réapprovisionnment ???.
—
@Tilo,
Seul conseil que je puisse te donner est de t’en délecter mon ami !
Ils sont mal, et tu le sait ?
Cordialement
john a commenté :
4 juillet 2020 - 9 h 59 min
Vous aviez aimé voyager en Renault Espace, Eh bien désormais, vous voyagerez en Renault Twingo !
Whaou le progrès !!
Tilo a commenté :
4 juillet 2020 - 11 h 18 min
A350 on s’en fou de tes coûts par sièges inférieur au 100km tout ça dépend des configurations que feront les compagnies aériennes déjà et renseigne toi le 777x n’est pas acheté que par les compagnies du golf luftansa, aeromexico,british airways, all nippon, cathay pacific c’est le golf ça ? En tout cas il a déjà dépassé l’a350 1000 au niveau des ventes.
Airbus a commenté :
4 juillet 2020 - 11 h 46 min
On dirait un combat d’ado ces commentaires… Bref c’est peut-être le cas…
Bref caravelle, concorde c’est l histoire d Airbus… Donc c’est Airbus.
Le Concorde est plus Airbus que le Boeing 717 est Boeing…
Je parlerai surtout Airbus car je bosse sur des Airbus depuis maintenant 15 ans vs seulement 3 ans du côté de Boeing…
L A340 est un échec, Airbus a fait un avion qui respectait les lois, Boeing a fait changé les lois…
Donc oui Boeing a tué l A340 qui devait être un coup de mettre d Airbus (un A330 avec 4 moteurs d A320) ou comment développer un avion a moindre coup…
Bref avec le 777, Airbus c’est entêté a faire 2 nouvelles versions…
L A318 est un échec, coup de dev sous estimé, peux vendu au final. Bref un échec en connaissant l avenir in aurait dû faire un A322 a la place mais a l’époque l A319 se vendait bien mieux qu’un A321, alors que maintenant c’est tout l inverse…
L A380 est un échec mais un échec intéressant. Il a mis Airbus en avant et a permis à Airbus d apprendre de ses erreurs (abandon du A350-1100 par exemple)
L A380-fret a été développé n en déplaise a certains. Abandonné par Airbus a cause d’une charge a l’emport trop faible comparer au volume de charge.
L A400m est un échec mais plus un échec politique (pro Europe, pro modèle Rafale : avions qui doit savoir tout faire)
Bref, Airbus a des succès : A320 bien supérieur au 737, A330 supérieur au vieux 767 mais inférieur au 787, A350 supérieur au vieux 777, mais sûrement juste au dessus des 777x voir équivalent (mais ils sont plus petites donc..)
Boeing de son côté à l’histoire, un réseau et un pays (nous sommes les mettre du monde… H exemple la commande de Taiwan envers Airbus remplacer par du Boeing car les US menaçait de ne plus reconnaître leur pays vis à vis de la Chine)
Le 787 est un très bel avions mais comme Airbus ils se sont empêtré dans les difficultés techniques et il mettra du temps a être rentable.
Le 777 est une réussite, pas de prise de risques pas de concurrence pendant longtemps…
Le 747-8 ils ont voulu dépenser peut et croisé les doigts, sa n’a pas trop marché.
Les 737max ils ont tenté aussi, enfin ils n ont pas eu le choix. Airbus savait que Boeing aurait du mal car plus petit et pas de place sous les ailes. C’est ce qui a penché dans la balance pour lancer le programme A320NEO, sa allait coûté un blindé a Boeing pour adapter les moteurs. Le risque était de voir Boeing lancer un nouveau programme dans tel cas il aurait fallu vendre l A320NEO moins cher.
L histoire est connu Boeing n’a pas voulu dépenser une blinde et sa c’est mal fini.
Bref il y a échec et échec.
Le Concorde, comme l A380 et l A400M sont des succès technologique qui ne seront jamais rentabilisé mais ont aidé Airbus. Le 787 est pour le moment dans le même panier avec peu être un jour une rentabilité.
L A318 et l 340 sont des échec et n’ont rien apporté tout comme le 747-8.
Le 737max, c’est pire, il n a rien apporté, ne sera probablement jamais rentable et a apporté la honte a Boeing.
Délire a commenté :
4 juillet 2020 - 12 h 33 min
“L A340 est un échec, Airbus a fait un avion qui respectait les lois, Boeing a fait changé les lois…”
Non c’est plutôt le progrès technique qui a changé les lois et à permis la création des ETOPS.
Dommage de se plaindre de la mauvaise foi des autres quand c’est pour balancer quelque chose de mauvaise foi aussi.
Aibus a commenté :
4 juillet 2020 - 15 h 59 min
Boeing ont bien jouer le coup car ils ont poussé / prouvé qu’on pouvait pousser les limite ETOPS sur les biréacteurs, mais c’est eux qui ont fait toutes les démarches et qui ont fait changé les lois, pas la FFA, pas EASA, pas Airbus.
Ils l’ont fait ça a ouvert le monde au 777 (qui est un magnifique avion)
Pour l’A330/l’A340, dire que l’un est un dérivé de l’autre c’est un débat sans fin… les moteur A340 était près avant il a été prévu avant mais conçu en même temps.
l’A340-500 et -600 sont des échecs oui (de gros échec même)
atc.gp a commenté :
6 juillet 2020 - 4 h 40 min
Ce que @Airbus a voulu dire (si j’ai bien saisi) c’est que en 1990 Boeing a poussé la FAA à créer la Early ETOPS. Donc au lieu d’avoir l’ETOPS 120 au lancement et le passage à ETOPS 180 après un an de service le 777 a pu bénéficier de l’ETOPS 180 dès sa mise en service pour les 3 motorisation.
Chris a commenté :
4 juillet 2020 - 14 h 10 min
l’A340, meme s il a été fabriqué en premier, n’est qu’une déclinaison de l A330 donc peut-on dire que sa production n’a pas été rentable et est un échec ?
Tilo a commenté :
4 juillet 2020 - 14 h 17 min
Vraiment quel mauvais fois en même temp Airbus si tu dit que tu bosse sur les Airbus depuis 15 je te comprend tu défend ton entreprise mais personne n’a dit qu’Airbus n’a fait que des échecs ont dit juste que vous ne parlez presque jamais de leurs échecs et vous remarquez que ceux de boeing. Airbus a des succès (a320, a330, a350), mais aussi des échecs (a300, a318,a340, et a380) boeing a des succès (737,747,757,777 et 787) mais également des échecs (767,747-8i,737 max) donc ils faut être objectif .
Greg6 a commenté :
4 juillet 2020 - 14 h 56 min
@TILO
Je suis plutôt d’accord avec votre message dans l’ensemble.
Mais il faudra m’expliquer en quoi l’a300 est un échec. 560 exemplaires de vendus pour le premier essai d’Airbus, dans un marché à l’époque qui est plus restreint et plus concurrentiel.
L’a310 est un échec à la rigueur. Échec limité par le fait qu’il ne s’agisse que d’un dérivé de l’a300.
D’ailleurs on remarque que les échecs a310, a318, et a340-200/300 sont dérivés d’autres appareils. Ce qui limite les pertes financières sur ces programmes.
Et dans ce cas on pourrait citer aussi le 757-300 chez Boeing par exemple. Ou encore le 737-900 initial ( pas le er).
Greg6 a commenté :
4 juillet 2020 - 14 h 35 min
L’échec des a340-200/300 n’est pas du à airbus comme plusieurs intervenants l’ont souligné. Mais à un changement de règlement.
Il ne s’est pas trop mal vendu si on remet les chiffres dans le contexte du marché moins important de l’époque, et avec deux concurrents car MDD existait encore à l’époque.
Ils ont écoulé 246 exemplaires de la première génération d’a340 en tout, surtout des -300.
Le md-11 c’est 200 exemplaires seulement par exemple. Et les versions initiales des 777, avant les versions er donc, c’est uniquement 148 exemplaires.
Sachant aussi qu’un a340-300 faisait juste un peu mieux qu’un a330-300 en distance franchissable, pour la même capacité.
La véritable erreur d’Airbus par contre ce sont les a340-500/600. A peine 130 de vendus.
Airbus aurait du anticiper, et comprendre plus tôt qu’il fallait faire repasser l’avion en bimoteur.
Ils ont eu plus de temps pour étudier l’évolution du marché pour ces deux versions.
Ce n’est pas faire honte à Airbus que de dire qu’ils ont longtemps échoué sur le segment des avions de plus de 300 places. La sortie du 777-300er, puis l’annonce peu de temps après du développement du 787, lui ont fait beaucoup de mal. Coup sur coup.
Il faut garder en tête qu’Airbus est beaucoup plus jeune, et que leur réussite sur les autres segments est exceptionnelle, et a réussi a mettre mdd sur la touche. Tout en se hissant petit à petit au niveau de Boeing.
Et qu’avec l’a350, et pas loin de 1000 exemplaires vendus, ils ont enfin réussi à s’installer sur le marché des plus de 300 places.
Pour finir, les ratés des programmes militaires, a400m chez airbus et kc-46 chez boeing, n’ont pas grand chose à voir avec le marché civil. Les causes de ces échecs sont difficilement transposables à l’aviation commerciale, c’est un peu hs pour moi.
Tilo a commenté :
4 juillet 2020 - 23 h 36 min
Greg6 c’est vrai, que l’a300 n’est pas tout a fait un échec 560 exemplaires pour un début c’est plutôt correcte mais il souffrait a l’époque de ses débuts de la forte concurrence du 747 qui pouvait transporter beaucoup plus de passagers et du Concorde qui était magnifique avec sa belle ligne d’oiseau et était surtout supersonic.
Checklist a commenté :
4 juillet 2020 - 18 h 40 min
@Airbus et @Greg6
Voilà bravo le niveau intellectuel est un peu plus haut et je vais avoir le plaisir de discuter sérieusement avec des personnes qui ont leur point de vu sans faire du troll et c’est respectable !
Dans le lot on a aussi Bencello pour citer lui aussi.
Les autres bah je suis obligé de me montrer parfois très dur avec quelques Airbus fanboy pas très intelligent
J’aime discuter aviation et je ne suis pas un
“anti Airbus systematique”, c’est pourquoi je fais répondre et donner mon point de vu
—
Greg6
“Ils ont écoulé 246 exemplaires de la première génération d’a340 en tout, surtout des -300.
Le md-11 c’est 200 exemplaires seulement par exemple. Et les versions initiales des 777, avant les versions er donc, c’est uniquement 148 exemplaires.”
—
Rendez vous compte, ou remarquez, qu’un 777-X s’est vendu à 350 exemplaires alors que le A350-1000 est son concurrent. En d’autres termes nous serrons d’accord que le chiffre avancé n’est pas trop mal pour le triple 7-X !
En tous cas merci pour vos chiffres.
Pour les versions non-ER des triples 7 ils sont effectivement faibles en terme de vente, mais c’était un coup de maître de Boeing car la firme avait remarquablement caché les vrais intentions des 777 qui devaient en réalité être plus lourds. En effet et pour preuve, le 777-200 (non-ER) possédait une Masse Maximale au décollage de “SEULEMENT” 250 tonnes, ce qui est faible comparé aux 300 tonnes du 777-200ER et-300 ER mais aussi-200LR et Freighter lancés par surprise juste après le lancement des A340-500 et-600 (HGW).
L’autre élément est que rien ne justifiait (au début) une aile aussi grosse et un boggie de 6 roues pour un avion de 250 tonnes
Toutes les versions -ER étaient la vraie stratégie de Boeing qui commençait à parler de la philosophie du “point-to-point” au moins vers la fin des années 90, en d’autre terme au moment où Airbus évoquait le A3XX (A380 à l’année 2000).
Le coup de maître de Boeing était qu’ils planchait déjà sur le 777-300ER pour contrer le A3XX, mais aussi évoquait déjà un appareil 250 sièges avec plus de vols sur plus de lignes, et je suis étonné par l’exactitude de la vision de Boeing puisqu’en 2003 ils annonçait le 7E7 (787 à partir de 2005) dans cette taille exacte d’avion alors que l’interview d’un responsable de Boeing de l’époque l’avait évoqué en 1998!
C’était énorme, ambitieux et ça avait fait beaucoup de mal à Airbus d’alligner 2 longs courriers bireacteurs étant nouveaux standards puisque Boeing avait introduit les espaces de repos des pilotes et personnels naviguants au dessus de la cabine là où Airbus détenait 2 quadri (A340-/A3XX/-A380) qui ne pouvaient accueillir se dispositif que seulement jusqu’au lancement du A350 XWB / “X-tra Wide Body”, “corps supplémentaire” qui permet enfin le dispositif ?
Ultimement et vraisemblablement oui pour cette UNIQUE raison puisque le A350 de première itération /basé sur le A330 ne le permettait pas.
En résumé ni les A330, A340 et A380 jusqu’en 2006, année de lancement du A350 XWB ne le permettait et c’était clairement une libération, l’extraction de cette épine dans le flanc de la stratégie d’Airbus, a enfin été extirpé !
Mais entre 2000 et 2007, Boeing avait déjà pris le large avec son 777-300ER qui venait de prendre service et 787 Dreamliner qui totalisant un nombre de vente fulgurant !
Airbus avait été pris de vitesse parceque Boeing s’était battu comme un lion pour ne pas céder le marché dans le long courrier mais dans cette bataille une faille allait se présenter dans le moyen courrier de Boeing et nous savons aujourd’hui avec le 737MAX lancé quelques année plus tard…
Mais une erreur avait déjà été amorcée là où personne ni Boeing avait venu venir.
Mais il se peut que le A320neo était LE coup de maître d’Airbus, là où personne non plus, pas même Boeing n’a vu venir.
Prétexter que le 757 pouvait être remplacé par le 737-900/-900ER et la disponibilité d’une toute nouvelle motorisation était une belle opportunité pour Airbus…
Nous allons y revenir…
La fermeture de la FAL du Middle Of Market monocouloir 757, pendant la gestation du 7E7 était une erreur et faire du 737-900/-ER était visiblement une brèche pour Airbus qui n’a pas parvenu à prendre le dessus sur le lo’g courrier avec ses mauvaise expériences des 8 dernières années avant le lancement du A320neo en 2010 !
Greg6
“La sortie du 777-300er, puis l’annonce peu de temps après du développement du 787, lui ont fait beaucoup de mal. Coup sur coup.
Il faut garder en tête qu’Airbus est beaucoup plus jeune”
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Absolument, je le détail au dessus du fait que Boeing capitalisait sur les long courrier et qu’Airbus comprend que le A320neo pouvait en contre-partie faire du mal à Boeing sur ce secteur un peu “délaissé”, pour avoir terminé avec le 757 et de ne pas avoir lancer un tout nouvel appareil en 2011 ils l’ont mutuellement tout les deux bien compris …
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Greg6
“et a réussi a mettre mdd sur la touche…”
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En effet vous faites bien d’en parler. J’ai jamais compris qu’elle a été le problème avec MC Donnel Douglas !
C’est un moment de l’histoire que je n’ai JAMAIS compris !
Vers la fin des années 80 et début 90, Airbus était en o’ein sur le A330/A340 et Boeing lança à son tour début des années 90 son triple 7 version – 200 alors que MDD n’avait rien d’autre à présenter qu’un MDg12 double pont (ancêtre du A380, juste 10 avant)
Techniquement si Airbus avait fait le pari du A320 commandes électrique, modernisation et simplification du cockpit et que MDD malmené déjà par Boeing et Airbus ensuite n’a pas attaquer en lançant un concurrent sévère du 737 et un upgrade du A320 au moment où Toulouse et Seattle étaient occuppés.
Non vraiment je n’ai jamais compris comment on peut ne pas avoir un stratagème qui est que vous échouez sur un secteur mais que vous investissez sur un autre exactement comme le fait Airbus aujourd’hui principalement avec le A320neo.
Non vraiment c’est l’épisode le plus pitoyable et incompréhensif de l’histoire de l’aviation civil…
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Greg 6
“Et qu’avec l’a350, et pas loin de 1000 exemplaires vendus, ils ont enfin réussi à s’installer sur le marché des plus de 300 places.”
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C’est normal, entre 2005 et 2015 le marché était devenu énorme comme jamais auparavant, ça flamboyant de mille feu surtout que Boeing avait excité un peu le marché avec ses 777 et 787 Dreamliner. Aujourd’hui il faut reconnaître les A350, A330, les 777 et 787 un peu p’us en tête ont innodé le marché de manière insolente…
Aujourd’hui avec la crise du COVID-19 je suis curieux qu’est ce que sera demain et le NMA/797X projet de Boeing était sûrement une bonne stratégie mais apparemment difficile à exécuter.
Je ne vois plus que des nouveaux avions plus légers, monocouloirs de plus grandes capacités en CFRP pour ré-exciter le marché, et le marketing à toujours créer la demande
Wait & see…
—
Greg 6
—
“Pour finir, les ratés des programmes militaires, a400m chez airbus et kc-46 chez boeing, n’ont pas grand chose à voir avec le marché civil…”
—
Pour finir en effet,
Bah je ne suis pas trop d’accord puisque les KC-46 sont des dérivés de 767 qui sont des avions civils donc c’est bon pour la FAL du 767…
@ TILO,
Le 767 est un avion à succès aussi juste pour corriger cette erreur ?
Merci,
Aéronautiquement
atc.gp a commenté :
6 juillet 2020 - 4 h 56 min
Concernant McDonell Douglas un début de réponse dans cet article “Overwhelmed by Success: What Killed Douglas Aircraft” en anglais.
https://faculty.haas.berkeley.edu/leonard/Active%20Papers/What%20Killed%20Douglas%20Aircraft.pdf
B747 Cargo a commenté :
4 juillet 2020 - 23 h 04 min
@ JUMBOJET
@ CHECKLIST –
B747 ouverture par le nez.
Le nez basculant est effectivement apprécié par les compagnies cargo.
On oublie parfois son origine.
L’armée américaine avait lancé un concours pour s’équiper avec des gros freighters, le cahier des charges exigeant un chargement facile.
Lockheed et Boeing ont tous deux proposé un avion avec chargement frontal et nez basculant. Finalement, c’est le C5 Galaxy qui a emporté la commande.
Boeing a décidé de capitaliser sur le travail fait pour le freighter. C’est ainsi qu’ils ont développé la version passagers qui s’est appelée B747, tout en continuant à développer le cargo.
Greg6 a commenté :
4 juillet 2020 - 23 h 46 min
@Checklist
L’épisode mdd est effectivement intéressant.
Il y a trois choses que j’observe en premier lieu:
1) Tout d’abord un manque criant d’innovation dans leurs produits. Vous l’avez souligné.
Au moment de leur chute ils proposent le md-90, qui est une modernisation/évolution du md-80, qui lui-même est une évolution du dc-9. Il y a aussi le md-11, une modernisation du dc-10. Ils travaillent aussi sur le md-95, futur b717, lui aussi une évolution du md-80/dc-9.
Bref, contrairement à Boeing et Airbus, qui sortent régulièrement des appareils nouveaux, ils ne font que du réchauffé.
Et du coup, pas d’évolution non plus dans la gamme de produits. Toujours rien entre le md-90 et le md-11.
2) Le md-11 est un échec qui abîme l’image de la firme. En effet, cet appareil déçoit par ses performances. Principalement car il consomme plus que ce qui était annoncé. Ils en ont vendu 200, mais ils ont eu jusqu’à 250 commandes, avant des annulations liées à ces problèmes. Plus grave que des mauvaises ventes, c’est la confiance envers mdd qui disparaît.
3) Les appareils md-90 et md-95 ne sont pas proposés en différents gabarits. Il n’y a pas de logique de famille d’appareils. Et d’ailleurs ces deux appareils sont différents, pas d’éléments communs, pas même les moteurs. Quelle est la logique ?
De mon point de vue, on y voit la volonté de faire de l’argent en prenant le moins de risque technique possible. Le moins d’investissement possible.
On a beaucoup parlé de mdd comme étant des financiers, au contraire de Boeing qui était plus une boîte d’ingénieurs. Même si c’est un peu caricatural, je pense que ce n’est pas faux, et que ça explique beaucoup de choses.
Et donc mdd en grande difficulté aurait accepté le rachat par Boeing, car la proposition était bonne, tout simplement.
Sinon, comparer le 777x à l’a350-1000 n’a pas beaucoup de sens si on ne précise pas le modèle.
Le 350-1000 s’oppose uniquement au 777-8. Airbus ne propose pas de concurrent au 777-9. Pas encore en tout cas.
Et il faudra attendre avant de pouvoir dresser un bilan entre le -1000 et le -8.
Le -8 a été mis de côté temporairement car priorité est donnée au -9 par Boeing. De plus, le marché du remplacement des 777-300er, encore jeunes, visé par ces deux avions, n’a pas encore été lancé. Sans compter qu’airbus prépare déjà une future version du 350 avec moteur ultrafan de RR, pour après 2025.
Bref, le match n’a pas encore vraiment commencé, et n’est pas prêt de se finir. Donc difficile de pronostiquer quoi que ce soit.
Enfin, pour ce qui est des programmes militaires, ils sont particuliers car ils ont leur propre logique. Qui n’est pas forcément rationnelle.
L’a400m a souffert de l’attitude des différents états partenaires, nombreux, chacun voulant sa part du gâteau industriel. Chacun ayant sa vision et ses besoins. Et aucune direction ferme et désignée du programme, sauf pour les moteurs.
Le programme du kc-46 a vu Boeing aller au-delà du raisonnable en promettant tout, pour un prix très bas, dans les délais les plus courts possibles. Quitte à payer des pénalités de retard. Uniquement pour une question de symbole, il ne fallait surtout pas d’Airbus dans l’usaf.
Bref, ces logiques ne sont pas, de mon point de vue, comparables à ce qu’on trouve dans l’aviation commerciale.
Tilo a commenté :
5 juillet 2020 - 11 h 57 min
Greg 6 c’est ce que j’ai bien précisé plus que le 777×8 est comparable au a350 1000 et que 777×9 est sans concurrents mais c’est vrai que beaucoup ici oublie de préciser et marque seulement 777x vs a350.
AIRBUS 777 XWB a commenté :
11 juillet 2020 - 6 h 08 min
Pour conclure :
Le 777 est un gros gros succès mérité la version 300ER est très aboutie, mais le vent tourne, aujourd hui l’A350 est en train de le tuer !
L’A330 connait lui aussi une très belle carrière !
L’A340, bien que très agréable (quel silence par rapport au 777) est un échec, c’est incontestable.
L’A380 = échec
Le 747 = gros succès
Le 747-8 = échec
Le 787 connaît une belle carrière malgré une fiabilité très hasardeuse notamment avec les moteur RR.
Boeing et Airbus connaissent alternativement des succès et échecs, inutile de vouloir avoir le dernier mot et se “battre” pour ça…
Tilo a commenté :
13 juillet 2020 - 11 h 09 min
Voilà ta tout bien résumé y a plus rien à dire ?