Si Airbus ne sort pas une version plus grande de l’A220-300, la compagnie aérienne Air France pourrait se tourner vers les Boeing 737 MAX, a prévenu Benjamin Smith. La low cost Transavia France va de son côté recevoir deux 737-800 supplémentaires, issus de la flotte de Norwegian.

Lors de la conférence virtuelle Routes Reconnected le 30 novembre 2020, le CEO du groupe Air France-KLM a lancé une petite bombe sur l’avenir de la flotte de la compagnie nationale française : la commande ferme de 60 A220-300 de 149 places, confirmée en décembre 2019, n’est pas une fin en soit. « Le plan aujourd’hui est qu’Air France dispose de 114 monocouloirs, tous appartenant à la famille A320 », a déclaré Ben Smith selon Simple Flying, soulignant que tous les modèles de la gamme Airbus sont opérés (A318, A319, A320 et A321). « Nous avons passé des commandes pour 60 A220, soit environ la moitié de cette flotte de monocouloirs. Et nous déciderons du type qui remplacera l’autre moitié ».

Air France n’a jusque là pas commandé de versions neo pour remplacer les 44 A320 et 20A321, et pour Ben Smith le remplacement de l’A320 par un éventuel A220-500 « aurait du sens ». Mais si Airbus ne lance pas ce troisième modèle de l’ex-CSeries de Bombardier, il « envisagera de regarder à l’extérieur d’Airbus » : « bien sûr, maintenant que le MAX vole à nouveau, nous pourrions regarder cela » même si Air France n’opère plus de 737 depuis 2007. Pour le plus grand des monocouloirs en revanche, « il y a toujours l’A321, le LR et le XLR », a-t-il ajouté.

Air France : des 737 MAX faute d’A220-500 ? 1 Air Journal

©Airbus

La demande par la compagnie française d’un A220-500 n’est pas nouvelle : dès la fin 2019, la stratégie du groupe franco-néerlandais indiquait dans une slide de la présentation un plan de flotte post-2025 « simplifiée et optimisée », mentionnant cet hypothétique monocouloir suivi d’un point d’interrogation. L’annonce d’hier pourrait donc n’être qu’un bluff, habituel dans les transactions commerciales entre avionneurs et clients.

La low cost du groupe Transavia France a également été mentionnée hier par Ben Smith, notamment son arrivée sur le réseau domestique français début novembre : cela « constitue un élément clé de la stratégie d’Air France-KLM visant à rationaliser son réseau court-courrier et à améliorer sa rentabilité » a-t-il expliqué. Ce réseau intérieur français pourrait d’ailleurs repasser dans le vert « dans un proche avenir, annulant une perte d’environ 200 millions d’euros » selon le CEO. Il a souligné que Transavia « a une construction très similaire à easyJet et avec la combinaison de Flying Blue – le programme de fidélisation des grands voyageurs d’Air France-KLM – cela crée une offre très puissante ». Et rappelé que cela avait été rendu possible par l’accord avec le syndicat de pilotes SNPL supprimant entre autres la limite de 40 avions. Une fois sa rentabilité retrouvée, Transavia France devrait lancer de nouvelles liaisons internationales, au départ de Paris-Orly et des aéroports de région.

Une éventuelle commande de MAX pour la low cost n’a pas été évoquée hier, mais Ben Smith a répété qu’elle n’opèrera pas d’A220. En attendant, Transavia France s’apprête à intégrer deux 737-800 supplémentaires, repeints à ses couleurs chez BTC Maintenance à Dublin. Le SE-RRX montré sur les photos est issu de la flotte suédoise de Norwegian Air Shuttle ; il avait effectué ses premiers vols commerciaux en janvier 2013.

Air France : des 737 MAX faute d’A220-500 ? 2 Air Journal

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