Véritable serpent de mer, le futur CDG Express destiné à relier l’aéroport parisien à Paris intra-muros connaît de nouveau un rebondissement : la cour administrative d’appel de Paris a suspendu, jeudi, la décision du tribunal administratif de Montreuil en novembre dernier qui avait annulé l’autorisation environnementale du projet, permettant donc la reprise des travaux.
“C’est évidemment une bonne nouvelle pour nous. Plus de 800 employés dépendent de ce projet“, a déclaré à France Bleu Grégoire Marlot, président de l’entreprise Gestionnaire d’infrastructure CDG Express, tout en précisant qu’une décision sur le fond est toujours attendue dans les mois à venir. Mais d’ici là, l’ensemble des travaux va donc reprendre progressivement sur les 32 km du tracé de ce train rapide qui doit relier l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle à Gare de l’Est en 20 minutes d’ici décembre 2025.
Saisi par les opposants, le tribunal administratif de Montreuil avait annulé le 9 novembre dernier l’autorisation environnementale contenue dans un arrêté interpréfectoral autorisant les travaux du CDG Express, au motif que le projet ferroviaire ne répondait pas à un ” intérêt public majeur” et pouvait traverser des zones où vivent des espèces protégées. En outre, les opposants craignent de voir la ligne du RER B dégradée par l’arrivée de cette nouvelle ligne.
Déjà, la mise en service du CDG Express a été décalée à la fin 2025, au-delà des jeux Olympiques de 2024, pour étaler les travaux et limiter les perturbations pour les lignes de trains de banlieue au nord de Paris, en particulier le RER B. En outre, la pandémie de Covid-19 a fait s’effondrer le trafic aérien, écartant l’urgence du projet.
Les travaux, malgré une brève reprise en janvier, accusent un retard de plusieurs mois. “Les conséquences sont en cours d’évaluation par SNCF Réseau qui doit proposer un nouvel ordonnancement des travaux“, a précisé Grégoire Marlot à France Bleu. Il s’agit notamment de revoir les priorités entre le chantier du CDG Express et celui des trains du quotidien qui sont empruntés par des milions d’usagers au quotidien. Sur un budget total de 2,2 milliards d’euros, 537 millions vont directement à la modernisation de la ligne du RER B.
Jean Pierre a commenté :
20 mars 2021 - 14 h 09 min
Quoi qu’on ait pu en penser, maintenant il faut le faire et le faire au plus vite. Les recours ne font que retarder un projet qui est déjà dans le paysage et dont les terrassements sont trop avancés.
Nico a commenté :
20 mars 2021 - 14 h 29 min
Ces bobogauchoecoloalcolo du dimanche vont faire C le monde a cause de 3 perruches en captivité?
Mieux vaut en rire qu’en.... a commenté :
20 mars 2021 - 19 h 28 min
…. » au motif que le projet ferroviaire …pouvait traverser des zones où vivent des espèces protégées… »
A mourir de rire ! Un peu de sérieux dans les motifs de contestation mis en avant serait un minimum requis pour être /rester crédible!
Pour qui connaît la zone en question ( banlieue urbanisée à 200%, friches industrielles, zones artisanales ou commerciales, cités, parc 100% fait de la main de l’homme…), on se demande bien quelles espèces protégées endémiques vivraient là. Tout au plus quelques formes mutantes de rats urbains…
nonaucdgexpress a commenté :
20 mars 2021 - 19 h 32 min
Sur qu’il est urgent et prioritaire de faire un train express pour desservir un aéroport qui tourne au ralenti avec des plans sociaux en vue et sans avoir une véritable vision quant à la reprise des trafics passagers. L’argument de la Coupe du monde de rugby 2023 et des Jeux Olympiques de 2024 peut-il être avancé pour dépenser “un pognon de dingues” dans un équipement dont les coûts d’exploitation auront bien des difficultés à être couverts pas les recettes voyageurs…D’autres exemples foireux et en particulier celui d’OrlyVal devraient mettre en garde nos décideurs qui engagent des milliards d’argent public…très allègrement.
Mica76 a commenté :
21 mars 2021 - 9 h 16 min
Oui entre le prix du billet et surtout son arrivée gare de l’est qui n’est pas centrale et mal desservie vers les grands pôles économiques, on reste dubitatif. Saint lazare, dans le 8ème et relié à la défense et Orly via la 14 aurait été plus pertinent.
Nico a commenté :
21 mars 2021 - 10 h 48 min
Questions amis Français/Parisiens,
Il n’y avait aucun réseau SNCF/RATP pour aller à CDG ?
Je trouve ça étonnant.
Mais si oui, pourquoi pas simplement des trains directs sur le réseau existant ?
Et le réponse est: a commenté :
21 mars 2021 - 11 h 59 min
Oui il existe un réseau « voies banlieues « qui vade Gare du Nord à CDG, et c’est le RER B qui l’emprunte, ainsi jusqu’à Aulnay-sous-Bois sous Bois que d’autres lignes Paris Nord – Banlieues Nord. Ces RER font divers arrêts en chemin’ du véritable omnibus au semi omnibus au « presque direct »( un ou deux arrêts seulement)
Ces voies ferrées jouxtent celles qui servent aux grandes lignes vers le Nord du pays,( ces trains grandes lignes sont sans arrêt en banlieue. C’est comme deux réseaux parallèles.
Mais chacun de ces réseaux est aujourd’hui sûr-saturé la plupart du temps. Ce qui fait qu’il est quasiment impossible de monter un service cadencé de qualité ( genre un train non stop toutes les 15 minutes) depuis CDG non-stop jusqu’à Gare du Nord pour les raisons suivantes :
Si ce train non- stop toutes les 15 minutes doit être basculé pour passer sur les voies réservées grandes lignes, il perturbe le trafic grandes lignes il n’y a pas 4 créneaux/ heure toute la journée de disponibles sur ces voies à horaire constant ( cadencèrent)
Mais si ces trains RER cadencés doivent rester sur les voies- banlieues, alors il rattrapent les autres RER dés service avec arrêts….et comme il ne peuvent pas les doubler…ils se traîneraient derrière et n’apporteraient rien de plus aux passagers en terme de temps de transport CDWg-Paris Nord…..tout en immobilisant 4 créneaux/ heures ( en aviation, on dirait « des slots ») sur ces lignes déjà aux limites de capacités de traitement des passages de trains….ce qui reporterait le problème sur la desserte des banlieues: il faudrait supprimer des fréquences train- banlieues au profit des trains- CDG non stop: je vous souhaite bon courage pour obtenir un tel arbitrage auprès des autorités en charge!
La seule solution, si on veut vraiment des services CDG Paris non stop et cadences, c’est….la construction de nouvelles voies dédiées à ces services…et c’est précisément là que l’on en est avec ce projet !
Backdoor a commenté :
21 mars 2021 - 18 h 51 min
@Nico
Bien vu
Oui il y a des RER B au départ de Chatelet Les Halles avec juste un arrêt à la gare du nord qui est direct CDG et qui met 20mn départ Chatelet les Halles jusqu’à 15h30 après terminé on met 1h minimum
Vrai...et faux... a commenté :
22 mars 2021 - 11 h 12 min
Oui, il existe actuellement 4 trains/ heure qui n’ont qu’un seul arrêt à Aulnay-sous-Bois sous Bois de/ vers CDG- Paris Nord, et ces trains utilisent les voies du réseau banlieue actuelle.
Allez cependant sur les sites RATP/ SNCF ou ADP consulter les horaires à jour de la ligne RER B et vous verrez que:
*) ces trains ne sont pas totalement non- stop, mais avec un arrêt…
*) ces trains circulent uniquement sur les heures les plus creuses de la journée, en gros 9h30->17h00, quand la desserte des banlieues nord est moins dense qu’aux heures transport des gens qui travaillent.
*) Ces trains circulent à vitesses ralentie pour ne pas rattraper les autres trains banlieue : il n’y a donc aucun gain de temps appréciable pour les passagers de/ vers CDG…
Enfin, tout ceci est la situation actuelle, qui ne prend donc pas en compte les besoins FUTURS des dessertes des banlieues comme de CDG qui iront grandissants. Donc, le bidouillage actuel , qui n’est déjà plus possible tôt en matinée ni en fin d’après, risque à terme assez rapproché de ne plus pouvoir non plus perdurer en creux de journée
glurps a commenté :
22 mars 2021 - 17 h 23 min
La solution était SIMPLE:
Rendre AUTOMATIQUE (sans conducteur) le RER B, ce qui permettait d’augmenter les fréquences de 20 à 25% et d’augmenter d’autant le volume passager.
Avec des rames modernes, automatiques, sans conducteurs, la RATP/SNCF mettait en place un service confortable, ne nécessitant les énormes travaux que nécessite une nouvelle ligne. On réglait ainsi le problème des grèves (sans conducteur, plus de grèves), et la desserte de CDG restait ainsi la meilleure solution, en transitant par, la gare du Nord, la gare de Chatelet les Halles au coeur de Paris (un des plus grand centre de transit au monde), et filant sur le sud vers Orly avec la rupture de charge qu’on connait à Antony (récupération du VAL).
Question: POURQUOI N’AVOIR PAS OPTE POUR CETTE SOLUTION, LA PLUS SIMPLE, LA MOINS COUTEUSE, LA PLUS RAPIDE A METTRE EN PLACE, qui aurait bénéficiée aussi bien au françiliens qu’aux usagers des aéroports de Roissy et Orly.
Avec les CDG Express, on va mettre 20mn (avec des attentes de 15mn) à un prix prohibitif, pour aller nul part (Gare de l’est).
Aves l’automatisation de la ligne B, on gagnait 7 à 9mn sur un trajet d’environ 33mn (soit un temps de parcours des Halles d’environ 25mn), pour des trains pouvant passer toutes les 5mn (voire moins) entièrement automatiques et reliant le coeur de Paris…
CHERCHEZ L’ERREUR
BESMRS a commenté :
6 mai 2021 - 10 h 25 min
Parce qu’elle est impossible à mettre en oeuvre…
La ligne de Paris Nord à Mitry claye et au delà est aussi utilisée par des trains classiques. Il est impossible de panacher des trains classiques et des trains automatiques pour des tas de raisons (et pas que d’ordre réglementaire).
La première version du projet CDG express prévoyait une ligne 100 % dédiée en tunnel: elle aurait pu être automatique, là pas…
#yakafoquon
VINCENTPGF a commenté :
22 mars 2021 - 19 h 11 min
Il y a 30 ans, ORLYVAL, et on recommence…