Brussels Airport et le contrôle aérien belge skeyes investissent ensemble dans la recherche pour développer de nouvelles procédures d’atterrissage susceptibles d’améliorer la qualité de l’environnement local.
Les deux partenaires participent depuis des années à des projets du programme SESAR (Single European Sky ATM Research), le pilier technologique du Single European Sky. SESAR vise à améliorer la gestion de l’espace aérien en modernisant et en harmonisant les technologies et les systèmes de gestion du trafic aérien. C’est dans ce cadre que les deux partenaires ont rejoint le projet Highly Efficient Green Operations (HERON).
HERON est dirigé par Airbus et vise à réaliser une série de développements et de tests ambitieux destinés à réduire le bruit, les retards de vol, la consommation de carburant et les émissions de CO2 du transport aérien en proposant des mesures de réduction, comprenant également des opérations aériennes plus efficaces. HERON comprend 26 partenaires de 11 pays et sera soutenu par 6 compagnies aériennes, 8 ANSP et 5 aéroports à travers l’Europe.
Brussels Airport et skeyes contribueront au projet en validant les démonstrations de vol opérationnel des approches vertes par l’introduction de Increased Second Glide Slopes (ISGS) sur deux pistes d’atterrissage. (Des approches sous un angle de descente de 3,2 – 3,5 degrés au lieu de 3,0 degrés, voir schéma ci-dessous) Increased Second Glide Slopes (ISGS) est une solution opérationnelle validée dans le cadre du programme SESAR et vise à apporter des avantages en matière de bruit et, dans une moindre mesure, de consommation de carburant. Ce sera la première fois qu’elles seront testées dans un environnement pleinement opérationnel.
Avec la participation des compagnies aériennes TUI fly, DHL et Brussels Airlines, Brussels Airport et skeyes vont définir le calendrier des démonstrations en conditions réelles prévues à l’aéroport bruxellois en 2024.
@Brussels Airport
FL360 a commenté :
27 mai 2023 - 14 h 31 min
Les nouvelles procédures de décollage ou d’atterrissage visant à “réduire l’empreinte environnementale”, c’est simplement d’accélérer le flux et d’optimiser les trajectoires afin que les avions minimisent leurs consommations.
Sauf que les trajectoires les plus courtes, et les plus économes, se heurtent souvent aux riverains !
Donc, on invente des procédures parfois dangereuses pour que ceux ayant construit leur maison en bout de piste ne se plaignent plus !
eMac a commenté :
28 mai 2023 - 10 h 30 min
ISGS !!! Des approches sous un plan supérieur à 3° existent déjà. Parlons de la France avec MRS 31R sous 4°, MPL 12L sous 3,5°, NCE 22L/R sous 3,5° … donc ILS, classique et à vue.
Je ne sais si le 0,5° est un grand bénéfice pour les riverains. Ce que je sais c’est que ces approches impliquent une configuration avion très anticipée faute de quoi elles ne sont pas stabilisées avec une RdG à la clé. La finale se fait certes à faible vitesse mais en configuration atterrissage, donc bruyante.
Dans le strict cadre de l’antibruit, cela ressemble fort à la l’affichage.
Pour ce qui est de l’impact au sol, les trajectoires optimales (donc RNAV) se heurtent aux riverains qui n’étaient pas survolés jusqu’alors, d’où l’attentisme général (voir l’expé sur TLS). La notion de riverain doit se comprendre uniquement à travers le pouvoir de nuisance des ces riverains (décuplé en période électorale). Le trafic aérien et les contingences opérationnelles des avions sont loin d’être les priorités.