Histoire de l’aviation – 25 février 1965. Le tout premier vol du dernier appareil mis au point par le constructeur aéronautique américain McDonnell Douglas, à savoir le modèle DC-9, va avoir lieu en ce jeudi 25 février 1965. Le pilote George Jansen étant ainsi en charge de faire voler l’avion qui est un appareil court-moyen-courrier inspiré de la Caravelle affichant une envergure de 28,47 mètres. Un événement qui sera suivi par la presse.
C’est au-dessus de Long Beach que George Jansen va évoluer aux commandes de ce DC-9, le pilote Paul Patten le secondant dans cette tâche. Les deux hommes étant accompagnés de l’ingénieur George Walker. Ensemble, ils vont scruter le comportement de l’avion en vol que la compagnie aérienne Delta Airlines accueillera dans sa flotte en fin d’année 1965.
Deux turbofans JT8D-5 Pratt et Whitney avec une poussée unitaire de 5 443 kilogrammes équipent l’appareil, qui revendique 2 631 kilomètres de rayon d’action. Le DC-9 qui a une vitesse de croisière de 917 kilomètres par heure ne peut prendre à son bord pas moins de 90 voyageurs.
Filoustyle a commenté :
25 février 2025 - 8 h 49 min
Encore un coup tordu des américains a l’encontre des Français qui avaient eu la mauvaise idée de les inclures au programme caravelle.
GVA1112 a commenté :
25 février 2025 - 10 h 12 min
Soyons fair play, le DC9 et puis B717 auront eu une belle carrière.
Les américains ont su mettre en avant cet avion.
Certes, ils ont pris le meilleur de l’avion français.
Par ailleurs, leur marché intérieur était déjà suffisamment grand pour des belles ventes avant son développement international.
Ce que la caravelle n’avait pas forcement comme avantage.
bergeron a commenté :
25 février 2025 - 10 h 59 min
La France avait à l’époque de la Caravelle son marché intérieur et un marché résiduel de l’empire colonial en Afrique, plusieurs pays se trouvant clients d’office de l’avionneur français ce qui permis une distribution internationale de cet avion resté une singularité des pays francophones.
Greg6 a commenté :
25 février 2025 - 11 h 36 min
S’il n’y avait que la Caravelle…
Après la seconde guerre mondiale, Douglas s’est spécialisé dans la reprise de concepts développés par d’autres constructeurs. Et sa disparition est liée à son manque flagrant d’innovation et de développement de produits nouveaux.
Le dc-6/7 tout d’abord, est un programme qui a été remanié après que Douglas ait découvert ce que voulait faire Lockheed avec les Constellation.
Le dc-8 est fortement “inspiré” de la famille b707/kc-135 : logique car quand Boeing fait voler son prototype 367-80, Douglas est encore au stade de la planche à dessin concernant les avions à réaction.
Et donc le dc-9, copie améliorée de la Caravelle, qu’ils ont eu tout le loisir d’étudier car ils avaient un contrat avec Sud Aviation. Contrat rompu au moment opportun pour lancer leur propre produit.
Après la reprise par McDonnell les choses ne se sont pas améliorées, au contraire. Le leitmotiv de la boite est devenu le fameux “earn money on design”, que l’on peut traduire par le fait de faire des économies sur les nouveaux design, et la R&D de façon générale.
On sait que le développement d’un nouvel appareil coute très cher, et ça augmente avec le temps : nouvelles technologies et évolutions, normes de sécurité qui se renforcent. Autant éviter ça…
Donc le développement du dc-10 se fait au rabais : pas d’innovations, reprise au maximum des procédés de fabrication du dc-8, négligences variées. Avec les résultats que l’on connait…
Mais ils ont eu de la chance sur deux points :
– Les crashs n’étaient pas aussi médiatisés, et la population était plus habituée à “vivre avec”. Ce n’était pas le même monde. Aujourd’hui, on a vu avec le max que les conséquences d’un développement bâclé n’étaient plus les mêmes.
– Le Tristar, favori des compagnies aériennes à l’origine, et bien plus évolué, a énormément souffert des problèmes de son motoriste (RR). Le programme a subi des retards, a été menacé car RR était au bord de la faillite, donc beaucoup de compagnies se sont retournées vers le dc-10.
Sauf que la chance, ça ne marche qu’une fois. Après le dc-10, ils n’ont rien développé de nouveau, se contentant de bricoler les produits existants, ça coute moins cher.
Le dc-9 est transformé en md-80 et autres variantes md-8x, puis encore remotorisé en md-90. Le dc-10 est transformé en md-11.
Mais ça ne marche plus : un nouveau constructeur est arrivé, Airbus, qui n’hésite pas à sortir des produits innovants. Qui séduisent les compagnies. Et Boeing a choisi de lui répondre en développant sa gamme. Une émulation se créer entre les deux constructeurs, et MdD se voit marginalisé. Effacé.
Quand il n’y avait que deux constructeurs, le marché avait besoin de MdD, ce n’était plus le cas au tournant des années 80/90.
Ironiquement, leur dernier produit, le md-95, alias b717, était très moderne, bien que son look fasse toujours penser aux dc-9. Mais il n’y a aucun élément commun, et le design type dc-9/Caravelle était adapté aux appareils régionaux (Fokker, Crj…). L’appareil s’est révélé très fiable et performant, les compagnies qui l’ont utilisé en ont toujours fait l’éloge. Et Boeing a raté l’occasion de le développer et d’en faire un a220 avant l’heure : on ne fait pas d’ombre au 737.
Ce virage d’après-guerre de Douglas est assez déroutant quand on compare avec les années 30/40 : Douglas était un pionnier et un leader avec les Dc-2/3/4. Les Boston et Invader ont été les meilleurs bombardiers moyens de la guerre.