18 personnes hospitalisées à bord d’un vol Delta vers Amsterdam après de sévères turbulences

Vingt-quatre personnes ont été blessées, 18 d’entre elles hospitalisées, après que leur vol entre Salt Lake City et Amsterdam-Schiphol, a rencontré des turbulences sévères.

Le National Transportation Safety Board (NTSB) a publié ce mardi son rapport préliminaire sur le grave incident survenu le 30 juillet à bord d’un Boeing 767 de Delta Air Lines reliant Salt Lake City à Amsterdam.  L’avion a subi de violentes turbulences au-dessus du Wyoming, projetant des passagers non attachés et plusieurs membres d’équipage contre le plafond puis au sol. L’événement, classé comme un « accident » par l’autorité américaine, a fait 24 blessés, dont deux graves parmi le personnel navigant.

Le vol avait décollé sans difficulté de Salt Lake City. Alors qu’il passait le FL350, les conditions paraissaient calmes, et le commandant de bord avait éteint le signal « attachez vos ceintures ». Peu après, l’équipage a demandé une déviation pour contourner une formation nuageuse. Selon le NTSB, après un virage suggéré par le contrôle aérien, l’appareil a traversé une zone de forte convection et d’ascendance, provoquant une accélération soudaine jusqu’au FL380, la déconnexion du pilote automatique et une série de cycles de montée et de descente durant près de trois minutes.

Les enregistreurs de vol montrent des oscillations de charge allant de +1,75 g à -0,5 g, avec des variations de l’assiette entre -5° et +10°, et un roulis jusqu’à 40° aile gauche. Les vitesses enregistrées allaient de 230 à 290 nœuds. Selon un consultant interrogé, « les passagers ont subi des forces équivalentes à 1,75 fois leur poids, suffisantes pour projeter un adulte contre le plafond avant de les ramener violemment au sol ».

Dans la cabine, où le service avait débuté, passagers, agents de bord et chariots de boissons ont été projetés. Dix-huit blessés ont dû être hospitalisés à Minneapolis, où l’avion a été dérouté en urgence. À l’atterrissage, des températures anormalement élevées ont été relevées sur les freins principaux droits, nécessitant une intervention technique immédiate.

Un SIGMET de convection sévère était en vigueur dans la zone concernée, signalant des cumulonimbus atteignant le FL450. Un SIGMET (de l’anglais SIGnificant METeorological Information) est un message d’alerte météorologique destiné aux pilotes et aux contrôleurs aériens, signalant des phénomènes météorologiques dangereux et généralement étendus qui peuvent menacer la sécurité des vols en route. L’équipage, composé de trois pilotes, a dû appliquer la procédure « Upset Recovery » pour reprendre la maîtrise du vol. Pendant ce temps, un officier de relève, qui se trouvait dans la couchette de repos de l’équipage, a inspecté la cabine et coordonné les secours, avec l’aide d’un passager professionnel de santé pour le « tri » des blessés.

Le 10 septembre 2025, le NTSB a publié son rapport préliminaire résumant le déroulement des événements. Il était prévu par l’équipage qu’il fallait s’attendre à « des conditions météorologiques défavorables pendant la montée et que des turbulences étaient prévues au-dessus des montagnes à l’est de SLC (Salt Lake City ndlr) ». Il prévoyait de dévier après le franchissement des montagnes. « Le départ s’est déroulé relativement sans encombre jusqu’à l’arrivée dans les monts Wasatch, où il a rencontré quelques turbulences. Au niveau de vol FL 300, le vol s’est suffisamment apaisé pour permettre à l’équipage de cabine de prendre son service. Au FL 350, où il est resté environ 5 minutes en raison du trafic, il a constaté que les turbulences prévues sur son application météo de l’organiseur électronique de vol étaient « dans le vert » et qu’il n’avait observé que de légers cirrus. À ce moment-là, le commandant de bord a éteint le signal de ceinture de sécurité. Alors que la montée se poursuivait jusqu’au FL 370, il a remarqué une accumulation de neige et a demandé au contrôle aérien (ATC) une déviation à droite. L’ATC a suggéré un virage à gauche vers un cap de 350°. L’équipage a estimé que ce cap lui permettrait de se maintenir au-dessus des nuages et n’avait reçu aucun signal de vol défavorable. Après avoir scruté l’horizon et le radar météorologique, constatant que les seuls échos préoccupants se trouvaient à 40-50 milles, ils ont accepté le virage à gauche. »

Mais juste ensuite, « l’avion a rencontré une survitesse (dépassant la vitesse maximale opérationnelle d’environ 15 à 20 nœuds), ainsi qu’un courant ascendant qui l’a porté au FL380 en une vingtaine de secondes, période pendant laquelle le pilote automatique s’est désengagé. Peu après, l’avion est descendu « rapidement » au FL355, et un cycle de montée/descente s’est répété environ trois fois sur une période de deux à trois minutes, ce qui a entraîné la rentrée dans la couche nuageuse. Le copilote aux commandes (PF), a lancé la procédure de reprise après une perte d’attitude au moins une fois pendant cette période, avant de récupérer et de réengager le pilote automatique. »… « Après l’accident, le commandant de bord a réparti les tâches dans le poste de pilotage. Le PF (co-pilote) a continué de piloter et de gérer les communications ATC, tandis que le commandant de bord coordonnait les opérations avec l’équipage de cabine et le régulateur de vol. »

Le NTSB poursuit son enquête et analysera plus en détail les facteurs météorologiques et opérationnels. Ce nouvel incident met une nouvelle fois en lumière les risques liés aux fortes turbulences, une cause croissante de blessures en cabine selon la FAA, qui insiste sur l’importance de garder sa ceinture attachée même lorsque le signal est éteint.

©Delta Air Lines