Alors qu’AENA prépare le troisième cadre de régulation aéroportuaire (DORA III) pour la période 2027‑2031, la question des redevances en Espagne déclenche une confrontation ouverte entre compagnies aériennes et gestionnaires d’aéroports. Les premières réclament une baisse annuelle de 4,9 % des charges, quand le gestionnaire et les aéroports européens défendent une hausse moyenne de 3,8 % pour financer près de 13 milliards d’euros d’investissements.
AENA vise 13 milliards d’investissements et une hausse de 3,8 % par an
AENA, opérateur de la quasi‑totalité des aéroports commerciaux en Espagne, a présenté mi‑février sa proposition pour le DORA III, le document qui fixe pour cinq ans le cadre réglementaire des redevances aéroportuaires et des investissements. Le groupe prévoit un volume total d’investissement de 12,888 milliards d’euros entre 2027 et 2031, dont 9,991 milliards relèvent du périmètre régulé, c’est‑à‑dire pris en compte pour le calcul des charges facturées aux compagnies.
Pour financer ce programme, AENA propose une hausse moyenne annuelle des redevances de 3,8 % hors inflation sur la période, ce qui se traduirait par une augmentation d’environ 0,43 euro par passager par an à l’échelle du réseau. Selon l’opérateur, ce niveau permettrait de maintenir les redevances espagnoles à un niveau « hautement compétitif » en Europe tout en modernisant les infrastructures et en augmentant les capacités, notamment dans les grands hubs comme Madrid‑Barajas ou Barcelone‑El Prat.
Les compagnies réclament une baisse de 4,9 % par an des redevances
À l’opposé, l’Association internationale du transport aérien (IATA) et l’Association des compagnies aériennes espagnoles (ALA) plaident pour une baisse annuelle de 4,9 % des redevances aéroportuaires, toujours hors inflation, sur la même période 2027‑2031. Selon elles, ce niveau serait « compatible avec le maintien d’un plan d’investissement de près de 10 milliards d’euros » pour les aéroports, tout en améliorant la compétitivité du pays comme destination touristique et plate‑forme de correspondance.
Les deux associations accusent AENA d’avoir systématiquement sous‑estimé la croissance du trafic lors des précédents cycles réglementaires. Entre 2017 et 2025, en excluant les deux années de pandémie, le trafic passagers a été en moyenne 15,3 % supérieur aux prévisions figurant dans les DORA I et II, ce qui aurait permis à l’opérateur de dégager 1,3 milliard d’euros de « rendements régulés » supplémentaires par rapport à ce qui était attendu. Pour 2024, IATA évoque un rendement régulé de 10,2 %, soit quatre points de plus que la rentabilité cible, ce qui représenterait près de 400 millions d’euros « surpayés » par les compagnies et les passagers pour cette seule année.
« AENA a manipulé le système de régulation pendant des années, gagnant des millions d’euros de plus que ce qu’elle aurait dû, au détriment des passagers, des compagnies aériennes et de l’économie espagnole. Cela doit cesser », dénonce Rafael Schvartzman, vice‑président régional Europe de l’IATA, qui juge « absurde » la demande de hausse de 3,8 %. Selon lui, si cette hausse était acceptée, elle conduirait AENA à bénéficier du « taux de rendement régulé le plus élevé d’Europe parmi les grands opérateurs ».
Divergence frontale sur les prévisions de trafic pour 2027‑2031
Au cœur de la confrontation, une divergence majeure porte sur les hypothèses de croissance du trafic, déterminantes pour calculer le niveau soutenable des redevances. IATA et ALA s’appuient sur des études commandées aux cabinets Steer et CEPA, qui anticipent une croissance moyenne de 3,6 % par an du trafic passagers en Espagne sur la période 2027‑2031. En retenant ces hypothèses, les compagnies assurent qu’AENA pourrait financer un programme d’investissement de 10 milliards d’euros tout en obtenant un rendement sur capital de 6,35 %, supérieur à celui visé dans le DORA II.
À l’inverse, AENA retient une croissance plus prudente, de l’ordre de 1,3 % à 1,5 % par an, en invoquant plusieurs contraintes structurelles. L’opérateur souligne les limites de capacité déjà atteintes ou en vue dans certains aéroports clés, les tensions persistantes sur la chaîne d’approvisionnement aéronautique qui freinent la mise en service de nouveaux appareils, ainsi que la « normalisation » de la demande à des rythmes plus faibles sous l’effet de la maturité des marchés, de l’évolution des comportements et des pressions environnementales.
Pour ACI Europe, qui regroupe les aéroports européens et soutient la position d’AENA, la vision d’IATA ignore ces contraintes. « Quand il s’agit des aéroports, IATA vit vraiment dans un monde parallèle où l’argent pousse sur les arbres et où les risques de trafic n’existent pas », tacle Olivier Jankovec, directeur général d’ACI Europe. Il rappelle qu’AENA, comme d’autres grands opérateurs européens, se trouve « au début d’un cycle d’investissement massif et sans précédent » pour moderniser et développer des infrastructures jugées stratégiques pour la compétitivité de l’Espagne et de l’Europe.
Entre réalité des coûts aéroportuaires et envolée des tarifs passagers
Un autre point de friction tient au lien entre redevances aéroportuaires et prix des billets d’avion. Selon ACI Europe, les charges payées par les compagnies pour l’utilisation des aéroports d’AENA ont reculé de 7 % en nominal entre 2015 et 2025, soit une baisse de 36 % en termes réels une fois l’inflation prise en compte. Dans le même temps, les tarifs aériens en Espagne auraient augmenté d’environ 40 % depuis 2019, ce qui, selon l’association, confirme que les variations de redevances ne sont généralement pas répercutées sur les passagers.
Pour ACI Europe, les demandes des compagnies ne visent donc pas les consommateurs, mais leurs propres marges. « Ne vous y trompez pas, l’agenda des compagnies aériennes n’a rien à voir avec l’économie et les consommateurs. Il est entièrement guidé par leurs intérêts propres et une obsession de court terme », accuse Olivier Jankovec, qui rappelle au passage que les compagnies européennes devraient afficher en 2026 la meilleure performance financière au niveau mondial.
Ces chiffres s’inscrivent dans un débat plus large sur le partage de la valeur dans la chaîne du transport aérien. IATA critique régulièrement ce qu’elle qualifie de dérive des redevances aéroportuaires en Europe, accusant certains aéroports de profiter de situations de monopole pour augmenter agressivement leurs tarifs, là où les compagnies restent exposées à une concurrence intense. ACI, de son côté, souligne que les aéroports ont absorbé des pertes massives pendant la pandémie et que la transition environnementale, tout comme l’adaptation des infrastructures au trafic futur, exigent des ressources financières importantes.
Une décision à fort impact pour le marché espagnol et les hubs européens
Derrière les pourcentages et les modèles financiers se joue l’évolution de l’un des premiers marchés aériens européens. L’Espagne figure parmi les principaux pays touristiques au monde et s’appuie sur un réseau d’aéroports dense, où AENA concentre l’essentiel de la capacité. Le niveau des redevances conditionnera la compétitivité des bases de compagnies à bas coûts, l’attractivité des hubs de Madrid et Barcelone face à leurs concurrents européens, ainsi que la capacité à financer des projets d’extension de terminaux et de pistes ou les adaptations liées aux objectifs climatiques.
Pour les compagnies, la baisse des redevances est présentée comme un levier pour stimuler la demande, attirer de nouvelles routes et soutenir l’emploi dans le tourisme et les services associés. « Notre proposition de réduction de 4,9 % des redevances améliorera la compétitivité de l’Espagne comme destination internationale, en stimulant l’investissement et la création d’emplois dans l’ensemble de l’économie », affirme Rafael Schvartzman, qui y voit un « gagnant‑gagnant pour les passagers, l’Espagne et l’industrie ».
Les autorités espagnoles, soutenues par le régulateur de la concurrence (CNMC), devront trancher entre ces positions antagonistes et arbitrer sur le niveau de rendement jugé acceptable pour un opérateur aéroportuaire majoritairement public, tout en garantissant un cadre stable et prévisible pour les compagnies.
@Aena
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