Face à l’explosion du prix du pétrole liée aux tensions au Moyen-Orient, la Polynésie française mobilise près de 50 millions d’euros pour protéger son économie, dont plus de 20 millions destinés à soutenir Air Tahiti Nui, compagnie jugée vitale pour les liaisons internationales du territoire.
Nommé en février directeur général, Lionel Guérin engage parallèlement une transformation profonde de la « belle endormie », avec pour objectif un retour au bénéfice dans les trois ans, en misant sur l’optimisation du réseau, une future évolution de la flotte et un management de « transmission » d’ici 2032.
Un bouclier budgétaire pour encaisser la flambée du kérosène
Le gouvernement de la Polynésie française a adopté un premier collectif budgétaire 2026 mobilisant 5,9 milliards de francs Pacifique, soit environ 49,5 millions d’euros, pour « anticiper les impacts du conflit au Moyen-Orient » sur l’économie locale. Ce texte, adopté en conseil des ministres extraordinaire et désormais transmis à l’Assemblée de la Polynésie française, vise en priorité à amortir la hausse brutale des prix des hydrocarbures consécutive à la quasi-paralysie du détroit d’Ormuz, qui a propulsé le baril de Brent au‑delà de 100 dollars depuis la fin février.
L’essentiel de l’enveloppe est dirigé vers deux postes : le Fonds de régulation des prix des hydrocarbures (FRPH) et Air Tahiti Nui. Le FRPH doit recevoir 3,5 milliards de francs Pacifique supplémentaires (environ 29,3 millions d’euros) pour lisser autant que possible les effets des tensions sur les prix du carburant pour les ménages et les entreprises polynésiennes.
Air Tahiti Nui, maillon vital et compagnie sous perfusion
De son côté, Air Tahiti Nui, qui « subit de plein fouet la flambée du carburant », bénéficiera de 2,4 milliards de francs Pacifique (environ 20,1 millions d’euros) afin « d’équilibrer la compagnie et [de] garantir nos liaisons internationales », selon le gouvernement du Pays. La compagnie reste en effet structurellement déficitaire : elle a enregistré une perte opérationnelle de l’ordre de 27 millions de dollars en 2024, et son résultat 2024 ressort encore dans le rouge, autour de 2,8 milliards de francs de déficit hors subvention, même si la tendance est jugée « en amélioration » localement.
Air Tahiti Nui exploite aujourd’hui une flotte de quatre Boeing 787‑9, entrés en service à partir de 2018 pour remplacer les A340‑300 et améliorer significativement la performance environnementale et le coût au siège. Son réseau long‑courrier relie notamment Papeete à Los Angeles, Paris‑Charles-de-Gaulle (via Los Angeles), Auckland et Tokyo, avec jusqu’à récemment une liaison directe vers Seattle, arrêtée en raison de ses pertes. La compagnie est en outre au cœur de la connectivité intérieure, via un accord de partage de code renforcé avec Air Tahiti sur les vols inter‑îles, dont la montée en puissance est prévue à partir de juin 2026.
Un nouveau pilote pour « réveiller la belle endormie »
C’est dans ce contexte que le conseil d’administration d’Air Tahiti Nui a nommé, depuis février 2026, Lionel Guérin au poste de directeur général. Ancien dirigeant d’Air France Hop! et figure expérimentée du transport aérien français, il est chargé de mener une profonde transformation stratégique pour redresser la compagnie polynésienne.
Dans un entretien accordé à nos confrères de TourMag.com, Lionel Guérin décrit sa mission comme un « management de transmission » sur cinq ans, avec l’objectif de « réveiller la belle endormie ». Il s’appuie pour cela sur une étude du cabinet Arthur D. Little, qui recommandait une réorganisation en profondeur d’une entreprise jugée trop structurée en « silos », ce qui ralentit la prise de décision dans un secteur où la réactivité est déterminante. « Nous avons de bons fondamentaux, mais il faut accélérer ce processus », résume-t-il, en promettant de « secouer » l’organisation tout en préparant la relève managériale locale.
Offensive sur le réseau, avec l’Amérique et l’Asie en ligne de mire
Le diagnostic posé par le nouveau dirigeant est clair : 80% du chiffre d’affaires d’Air Tahiti Nui est réalisé hors de la Polynésie, ce qui reflète la dépendance du modèle au trafic international, principalement touristique. Dès sa prise de fonction, la compagnie a décidé l’ouverture d’une ligne vers Sydney, actée seulement quinze jours après sa nomination, signe d’une volonté d’accélérer sur le marché océanien.
Sur le marché américain, qui représente environ 45% des visiteurs, la stratégie se veut à la fois plus sélective et plus offensive. L’étude Arthur D. Little a confirmé que la seule ligne bénéficiaire est aujourd’hui Papeete–Los Angeles, quand la liaison Papeete–Seattle s’est traduite par environ 14 millions d’euros de pertes en 2024, ce qui a conduit à sa suppression. « À San Francisco, il y a une forte concurrence […] mais nous regardons également d’autres points aux États-Unis. Même Seattle », confie toutefois Lionel Guérin, qui n’exclut pas un repositionnement ultérieur si les conditions de marché évoluent.
L’Asie, et en particulier le Japon, reste par ailleurs une priorité stratégique afin de réduire la dépendance au seul marché nord‑américain et de mieux équilibrer les flux touristiques. La reprise progressive de la demande japonaise vers la Polynésie, combinée à une meilleure articulation avec les réseaux des partenaires, est perçue comme un levier important pour lisser la saisonnalité et améliorer le rendement des lignes.
« I mua 2032 » : un cap vers la rentabilité et l’évolution de la flotte
Sur le plan financier, Air Tahiti Nui affiche un déficit équivalant à environ 7% de son chiffre d’affaires, selon les indications communiquées à TourMag.com. Pour inverser la tendance, Lionel Guérin a lancé le plan « I mua 2032 » (« En avant 2032 »), avec une ambition affichée : « être rentable dans les trois ans ».
Cette perspective de retour aux profits est présentée comme un préalable à toute éventuelle ouverture du capital de la compagnie : « si vous voulez faire entrer quelqu’un dans de bonnes conditions, il faut déjà être rentable », insiste le dirigeant, qui dit privilégier la mobilisation des équipes internes plutôt que le recours massif à des consultants. Le plan combine une revue des routes, une amélioration du revenu unitaire, une réduction des coûts et une meilleure intégration commerciale avec Air Tahiti et les partenaires internationaux, dans un contexte où de nombreuses compagnies – d’Air France‑KLM à Qantas ou Cathay Pacific – ont déjà augmenté leurs tarifs pour répercuter la hausse du kérosène.
Vers un futur glissement de Boeing vers Airbus ?
Si la flotte actuelle de Boeing 787‑9 est appelée à rester en service jusqu’en 2032, Air Tahiti Nui anticipe déjà l’après‑Dreamliner. Lionel Guérin indique étudier de près l’Airbus A350 pour le long‑courrier, ainsi que l’A321XLR, monocouloir à très long rayon d’action, dont « le coût au siège est très intéressant » et qui pourrait permettre d’augmenter les fréquences ou d’ouvrir de nouvelles routes sur des marchés de niche.
@Air Tahiti Nui
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