Billets d’avion : l’UE interdit les hausses rétroactives, même en pleine flambée du kérosène

Les compagnies aériennes de l’Union européenne ne peuvent pas augmenter le prix d’un billet d’avion après l’achat pour ajouter un supplément carburant, sous peine de tomber sous le coup des règles sur les pratiques commerciales déloyales.
Dans le même temps, Bruxelles admet qu’une pénurie locale de kérosène peut constituer une « circonstance extraordinaire » exonérant les transporteurs du paiement des indemnités forfaitaires, sans les dispenser pour autant du remboursement du billet.

L’UE ferme la porte aux suppléments carburant post‑achat

Interrogée sur les pratiques de certaines compagnies face à la hausse brutale du coût du carburant liée à la guerre au Moyen‑Orient, une porte‑parole de la Commission européenne, Anna‑Kaisa Itkonen, a rappelé que « les compagnies aériennes n’ont pas le droit d’ajouter un supplément carburant après l’achat d’un billet d’avion ».  Selon elle, l’ajout d’un tel supplément « ne peut se justifier » et toute modification du prix après la réservation expose le transporteur à la législation européenne en matière de pratiques commerciales déloyales.

Dans un document sur la crise énergétique touchant le transport aérien, la Commission insiste sur le fait que « toute modification rétroactive du prix du billet d’avion est exclue » et que les transporteurs « ne peuvent pas prévoir dans leurs conditions générales des clauses leur permettant d’augmenter le prix du billet au‑delà de celui annoncé au moment de l’achat, au motif que le carburant s’est révélé plus coûteux que prévu ».

Cette re‑formulation vient clarifier l’articulation entre le règlement européen n° 1008/2008 sur les services aériens, qui impose une transparence complète et un prix final « définitif » dès l’achat pour les billets d’avion secs, et le droit de la consommation, qui encadre les clauses permettant d’ajuster unilatéralement le prix après la conclusion du contrat.

Volotea, cas‑école d’une pratique désormais jugée illégale

C’est la stratégie tarifaire de Volotea qui a servi de déclencheur politique et médiatique.
La low‑cost espagnole a mis en place au printemps un dispositif baptisé « Engagement de voyage équitable », l’autorisant à ajuster le prix de billets déjà payés, à la hausse comme à la baisse, en fonction des cours du carburant relevés sept jours avant le départ.

En France, son directeur pour le marché hexagonal, Gilles Gosselin, a défendu cette pratique en affirmant que « la légalité de notre dispositif a été confirmée par trois cabinets indépendants spécialisés dans le droit du transport aérien et du consommateur ».  Une affirmation désormais frontalement contredite par Bruxelles, qui rappelle que le prix du billet d’avion doit intégrer l’ensemble des coûts liés au transport, dont le carburant, au moment de la conclusion du contrat avec le passager.

Le ministre français des Transports Philippe Tabarot avait lui‑même exprimé des doutes avant même la mise au point européenne, estimant qu’« il y a des discussions avec cette compagnie sur un plan juridique, nous avançons un certain nombre d’arguments, notamment concernant le droit à la concurrence », et parlant d’une possible « future jurisprudence Volotea ». Son collègue chargé des Petites et moyennes entreprises, Serge Papin, a adopté une ligne encore plus nette en déclarant sur France Info que « c’est interdit : le prix, il est ferme ».

Ce que les passagers peuvent (encore) se voir facturer

L’interdiction de toute hausse rétroactive ne signifie pas pour autant la fin de toute répercussion de la hausse du carburant sur le client.  La Commission distingue les billets d’avion secs, pour lesquels le prix doit rester intangible après l’achat, des « voyages à forfait » – typiquement les séjours vendus par les tour-opérateurs – pour lesquels une marge d’ajustement limitée demeure possible.

Sur ces forfaits, Bruxelles rappelle que la directive relative aux voyages à forfait autorise l’organisateur à augmenter le prix du voyage « jusqu’à 8% » en raison de la hausse du coût du carburant, à condition que le voyageur en soit informé « au moins 20 jours avant le départ ». Au‑delà de ce seuil, le client doit en principe disposer d’un droit de résiliation sans frais, ce qui constitue une incitation forte à la prudence pour les acteurs du tourisme.

Pour les billets d’avion secs, en revanche, la logique contractuelle reste claire : une fois le prix payé et le transport confirmé, le risque lié à l’évolution du coût du kérosène incombe à la compagnie, qui peut certes ajuster ses tarifs pour les futures réservations mais pas modifier ceux des billets déjà vendus. En pratique, les passagers invités à régler un « supplément carburant » après achat disposent d’arguments solides pour le contester auprès du transporteur, puis, le cas échéant, des autorités nationales de protection des consommateurs ou de la DGAC.

Pénurie de kérosène : pas d’indemnisation, mais toujours un remboursement

En parallèle, un projet de lignes directrices élaboré à Bruxelles pour répondre à la crise géopolitique actuelle précise le régime applicable lorsque l’annulation d’un vol résulte d’une pénurie temporaire de kérosène dans un aéroport donné. Dans ce cas, la Commission considère qu’une pénurie « locale » de jet fuel peut être qualifiée de « circonstance extraordinaire », ce qui exonère le transporteur du paiement de l’indemnité forfaitaire de 250 à 600 euros prévue par le règlement 261/2004, en fonction de la distance du vol. Les professionnels du secteur estiment qu’un simple NOTAM (Notice to Airmen) attestant de la pénurie pourrait suffire à justifier cette circonstance aux yeux des autorités. La Commission rappelle cependant que, même en présence de circonstances extraordinaires, le droit au remboursement intégral du billet en cas d’annulation reste acquis au passager.

L’exécutif européen souligne par ailleurs que « la situation générale reste stable et qu’à ce stade, il n’existe aucune preuve concrète de pénuries de carburant », tout en reconnaissant que « si le conflit devait se prolonger, des interruptions d’approvisionnement pourraient survenir, en particulier pour les carburants aéronautiques ». Dans cette perspective, Bruxelles se dit prête à envisager « des mesures supplémentaires » pour garantir la continuité opérationnelle des compagnies et le bon fonctionnement des chaînes d’approvisionnement au sein de l’Union.

Une crise du kérosène sous haute surveillance politique

La hausse du prix du jet fuel, presque doublé depuis la fin février selon la Commission, frappe un secteur aérien qui réalise jusqu’à 70% de son chiffre d’affaires entre juillet et août. Conscients de cet enjeu saisonnier, les gouvernements européens se sont attachés à rassurer à la fois les compagnies et les voyageurs, en promettant de sécuriser les approvisionnements et, le cas échéant, de recourir au kérosène américain (Jet A), dont l’usage n’est pas interdit, en complément du Jet A1 habituel.

En France, Philippe Tabarot assure qu’il n’y aura « pas d’annulations massives cet été » dans les programmes de vol, malgré la hausse du prix du kérosène, même si certaines compagnies comme Transavia ont déjà annoncé des annulations ciblées de vols pour raisons économiques. « Ce sont des mois qui sont cruciaux pour ces compagnies, parce que les compagnies aériennes font 70% de leur chiffre entre les mois de juillet et les mois d’août, donc elles n’ont aucun intérêt à annuler les vols », observe le ministre, en mettant en garde contre une rentrée « plus compliquée » si la saison estivale se passait mal.

À l’échelle européenne, plus de 13 000 vols et deux millions de sièges ont déjà été retirés des programmes pour 2026, sous l’effet conjugué du renchérissement du carburant et des incertitudes d’approvisionnement, même si la plupart des transporteurs assurent privilégier des ajustements ciblés plutôt qu’un choc brutal de capacité.  La Commission, de son côté, refuse pour l’instant de desserrer la règle d’utilisation des créneaux aéroportuaires – le fameux « use it or lose it » à 80% – au motif que la hausse du prix du kérosène ne saurait, à elle seule, justifier une flexibilité accrue sur les slots.

Entre soutien public et discipline de marché

Face à un cocktail inédit de pressions – guerre au Moyen‑Orient, volatilité des prix de l’énergie, crainte de pénuries locales, tension sur les marges – les compagnies européennes plaident pour des mesures de soutien ciblées.  À Paris, le gouvernement a déjà laissé entendre que des reports de charges sociales ou fiscales pourraient être ouverts aux transporteurs les plus exposés, dans une logique proche des dispositifs mis en place pendant la crise sanitaire.

©Volotea