United Airlines : des centaines de sièges-lits en attente du 737 MAX 10

United Airlines entre dans la dernière ligne droite d’un paradoxe industriel : la compagnie détient déjà des centaines de sièges-lits destinés à ses futurs Boeing 737 MAX 10, mais l’avion n’est toujours pas certifié. Surtout, ces fauteuils haut de gamme, conçus pour une installation précise, ne peuvent pas être transférés simplement vers les autres monocouloirs de la flotte.

Des sièges-lits sans avion

Chez United Airlines, les retards accumulés par le Boeing 737 MAX 10 ont désormais une conséquence très concrète : des centaines de sièges-lits, achetés pour équiper une future sous-flotte premium, restent entreposés sans emploi. Scott Kirby, directeur général de United, a résumé le problème sans détour auprès de CNBC : « Nous avons un tas de sièges-lits dont nous ne savons pas quoi faire. Ils ne s’adaptent pas aux autres avions. »

L’ambition remonte à 2018. United envisageait alors d’utiliser le plus grand membre de la famille 737 MAX sur des liaisons intérieures à forte recette, notamment entre Newark et la Californie, ou encore entre San Francisco et Washington-Dulles. L’idée était de proposer sur certains vols transcontinentaux une véritable cabine affaires avec lits plats, à la manière des anciens Boeing 757 configurés pour les marchés premium.

Une configuration d’environ 22 sièges-lits avec accès direct au couloir, en disposition 1-1, avait été étudiée. Si elle avait concerné jusqu’à 50 appareils, elle aurait nécessité plus de 1 100 fauteuils, sans compter les unités de rechange.

Le problème ne se limite pas à la certification

Le 737-10 n’a toujours pas reçu son certificat de type de la Federal Aviation Administration (FAA), alors que son entrée en service était autrefois envisagée pour 2020. Boeing a toutefois achevé le 28 juillet son dernier vol d’essai de certification programmé : la campagne totalise 976 vols, plus de 2 060 heures de vol et environ 1 040 heures d’essais au sol.

L’avionneur doit désormais boucler les revues d’assurance de développement, les évaluations de sécurité des systèmes et remettre les derniers dossiers au régulateur américain. Boeing vise toujours une certification en 2026, suivie des premières livraisons clients en 2027. Ce calendrier reste un objectif industriel, non une décision déjà annoncée par la FAA.

Pour United, l’enjeu dépasse toutefois la seule arrivée de l’avion. Un siège aéronautique n’est pas un équipement interchangeable d’un monocouloir à l’autre. Son intégration dépend notamment de l’implantation des rails, des points de fixation, des poutres de plancher, des alimentations électriques, des cloisons de cabine, de l’angle d’installation et des contraintes d’évacuation.

Un fauteuil peut être approuvé en tant que produit, notamment au regard des exigences de résistance dynamique, de retenue des passagers et de protection en cas de choc. Mais l’ensemble formé par le siège, ses fixations et la structure précise de l’avion doit également satisfaire aux exigences de certification. Autrement dit, l’homologation du fauteuil ne garantit pas automatiquement celle de son installation dans un 737 MAX 10.

Le virage vers l’Airbus A321neo Coastliner

Face aux reports du programme Boeing, United a entre-temps réorienté une partie de son offensive premium vers l’Airbus A321neo. Sa sous-flotte baptisée Coastliner, destinée aux liaisons transcontinentales, doit compter 50 appareils dotés de 161 sièges : 20 suites Polaris transformables en lits plats, 12 fauteuils Premium Plus et 129 sièges en classe économique.

Cette cabine permet à United de proposer sur monocouloir une expérience jusqu’ici davantage associée aux gros-porteurs, tout en augmentant la part de sièges à forte contribution sur des routes intérieures longues et très concurrentielles. Mais les dimensions, les interfaces techniques et les exigences d’installation des sièges destinés au MAX 10 ne correspondent pas nécessairement à celles de l’A321neo. « Les dimensions et les exigences ne sont pas les mêmes sur les deux avions », souligne CNBC. Les sièges stockés ne constituent donc pas une réserve immédiatement exploitable pour les Coastliner.

Une décision stratégique avant 2027

United prévoit désormais de recevoir ses premiers 737 MAX 10 à l’été 2027 et en a encore 167 en commande ferme. La compagnie n’a pas révélé la configuration finale de cabine ni les routes retenues pour ces appareils.

Le dossier illustre les effets en chaîne d’un retard de certification : au-delà des avions non livrés, ce sont les choix de cabine, les investissements déjà engagés et la stratégie commerciale d’une compagnie qui se retrouvent suspendus.

©United / A321neo Coastliner