Le projet de loi de finances (PLF) pour 2027 prévoit une contribution assise sur les volumes de kérosène fossile mis à la consommation en France métropolitaine. Payée par les fournisseurs de carburant aviation, elle doit financer le développement des carburants de synthèse destinés à l’aérien, aussi appelés e-SAF (ou en français eCAD).
Le gouvernement Lecornu ne présente pas la mesure comme une taxe acquittée directement par les compagnies aériennes ou les passagers. Mais elle vise bien les volumes de carburéacteur fossile livrés sur le marché français. Son coût pourrait donc, à terme, être partiellement répercuté dans la chaîne d’approvisionnement, notamment auprès des compagnies aériennes. Le projet ne précise pas encore le taux de la contribution, ni son rendement annuel attendu.
Inscrite à l’article 24 du projet de loi de finances, la mesure porte le nom de « contribution pour le développement des carburants de synthèse pour l’aviation ». Elle s’appliquerait aux fournisseurs établis en métropole, selon les volumes de kérosène fossile qu’ils mettent à la consommation. « Plus [un fournisseur] en met sur le marché, plus sa part du financement serait importante », résume le communiqué du ministère la Transition écologique.
Financer l’émergence des e-SAF
Cette contribution doit financer une mécanique de soutien public aux carburants d’aviation de synthèse. Ces e-SAF sont produits à partir d’hydrogène et de dioxyde de carbone capté. À la différence des biocarburants aéronautiques, ils ne sont issus ni du pétrole ni de la biomasse. Leur production n’existe toutefois pas encore à grande échelle industrielle.
Le gouvernement veut instaurer un système dit de « double enchères ». Un intermédiaire public achèterait des volumes d’e-SAF aux producteurs via des contrats de long terme, pouvant aller jusqu’à quinze ans. Il les revendrait ensuite aux fournisseurs de carburant d’aviation par des contrats plus courts et mis aux enchères. L’objectif est de réduire le risque financier des projets industriels. Les producteurs ont besoin d’une visibilité pluriannuelle pour financer de nouvelles unités, tandis que les compagnies aériennes, confrontées à des marchés instables et à des contraintes de trésorerie, hésitent à s’engager sur de longues périodes.
Le ministère de la Transition écologique estime que ce dispositif doit apporter « de la prévisibilité sur une longue période aux porteurs de projets » afin de réunir les conditions nécessaires aux décisions finales d’investissement dans des unités françaises. Le dispositif risque de générer un écart entre le coût d’achat des e-SAF auprès des producteurs et le prix auquel ils pourront être revendus aux fournisseurs. C’est ce déficit que la nouvelle contribution doit couvrir, en complément d’autres recettes attendues.
Selon des travaux de la Direction générale de l’aviation civile cités par Le Monde, ce besoin de financement pourrait atteindre environ 500 millions d’euros sur onze ans. L’Inspection générale des finances avance une estimation beaucoup plus large : entre 100 millions et 7 milliards d’euros sur dix ans, selon l’évolution des prix de l’électricité, de l’hydrogène, du carbone et du kérosène.
Les sanctions financières prévues pour les opérateurs ne respectant pas les obligations européennes d’incorporation de carburants durables doivent aussi contribuer au financement du mécanisme.
Répondre à l’obligation européenne
La France anticipe ainsi la montée en puissance du règlement européen ReFuelEU Aviation. Depuis 2025, les fournisseurs doivent garantir une part minimale de 2% de carburants d’aviation durables dans les aéroports concernés de l’Union européenne. Cette proportion doit passer à 6% en 2030, dont 1,2% de carburants de synthèse, avant d’augmenter progressivement jusqu’à 70% en 2050.
La France fait partie de la coalition européenne des pays pionniers des carburants de synthèse, lancée par la Commission européenne fin 2025. Avec ce projet, elle rejoindrait l’Allemagne, le Luxembourg et l’Autriche parmi les États ayant engagé une réflexion sur un mécanisme de « double enchères ».
Une fiscalité aérienne qui évolue
Le kérosène utilisé par l’aviation commerciale demeure très peu taxé, en France comme dans de nombreux autres pays, notamment sur les liaisons internationales. La convention de Chicago de 1944 encadre la taxation du carburant déjà présent dans les réservoirs à l’arrivée, mais elle n’interdit pas une fiscalité nationale sur le carburant destiné aux vols domestiques.
La contribution prévue dans le budget 2027 ne constitue donc pas une taxe directe sur le carburant acheté par une compagnie aérienne. Elle introduit néanmoins un prélèvement lié aux volumes de kérosène fossile livrés par les fournisseurs sur le territoire français. Son impact concret sur le prix du carburant, le prix des billets et la compétitivité des compagnies dépendra du niveau qui sera fixé dans le texte final et de la manière dont les fournisseurs en répercuteront le coût.
Le gouvernement promet de concevoir le dispositif avec les compagnies aériennes, les énergéticiens et les industriels, en veillant à « préserver la compétitivité du transport aérien en France » dans une conjoncture qu’il qualifie de « particulièrement difficile » pour les transporteurs.
T&E France soutient le mécanisme
L’ONG Transport & Environment (T&E) France accueille favorablement le mécanisme envisagé par le gouvernement. Diane Strauss, sa directrice, estime que plusieurs dispositions du budget vont dans le bon sens pour le secteur des transports : « Sur les transports, le gouvernement présente plusieurs mesures qui méritent d’être saluées ». Outre ce prélèvement sur le kérosène fossile, le gouvernement prévoit de tripler la Taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance, la TEITLD.
Selon Diane Strauss, le dispositif de soutien aux carburants d’aviation de synthèse pourrait favoriser le passage à l’échelle industrielle de la filière française. « Il va permettre de rassurer les investisseurs privés et de garantir le lancement des deux premières usines de production », estime la directrice de T&E France. Elle souligne également le principe d’un financement demandé aux fournisseurs de carburant aviation. « Il responsabilise aussi les fournisseurs de kérosène, comme TotalEnergies, en les faisant participer au financement », ajoute-t-elle.
@TotalEnergies
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