Airbus suit de près les ambitions de l’avionneur chinois Comac, qui concurrence déjà sa famille A320 avec le monocouloir C919 et prépare son entrée sur le marché des gros-porteurs avec le C929. L’avionneur européen entend préserver son avance technologique. Il vise le lancement du successeur de l’A320 autour de 2030, pour une entrée en service à la fin de la décennie suivante.
Une concurrence désormais au cœur des discussions
La progression de Comac occupe une place croissante dans la stratégie d’Airbus. « Il n’y a quasiment pas une semaine où nous ne parlons pas de la concurrence en Chine », a déclaré Lars Wagner, directeur des avions commerciaux de l’avionneur européen, lors d’une rencontre avec la presse mercredi à Toulouse.
Le dirigeant souligne les moyens industriels et technologiques mobilisés en Chine. « Ils investissent massivement dans l’hydrogène vert, la production, la robotique, l’automatisation », a-t-il expliqué. Selon lui, les industriels chinois ont également commencé à réduire la part des composants occidentaux dans le C919, le monocouloir de Comac positionné face aux Airbus A320 et Boeing 737.
Airbus ne présente toutefois pas cette montée en puissance comme une menace immédiate pour sa première place. « Je ne dirais pas que je suis extrêmement inquiet, mais nous observons ce qui se passe, et nous voulons rester numéro un », a résumé Lars Wagner. Il estime que la croissance du transport aérien laisse aussi une place à de nouveaux acteurs capables de produire et de vendre leurs propres appareils.
Le C919 ouvre la voie, le C929 élargit les ambitions
Avec le C919, Comac s’est installé sur le segment des monocouloirs, celui des familles A320 et 737. Mais le constructeur chinois ne compte pas limiter son offre aux liaisons court et moyen-courriers. Son programme C929, encore en développement, doit lui permettre de proposer un biréacteur long-courrier à deux couloirs, concurrent des Airbus A330neo et Boeing 787.
La compagnie nationale Air China a été désignée comme compagnie de lancement du C929 lors du salon aéronautique de Zhuhai, en novembre 2024. Le gros-porteur était alors présenté avec une capacité de 280 passagers et une autonomie de 12 000 kilomètres. Ces caractéristiques restent toutefois prévisionnelles : l’appareil est encore en développement, sans calendrier de mise en service annoncé ni choix définitif de motorisation.
Un gros-porteur issu du projet sino-russe CR929
Le C929 trouve son origine dans une coopération entre Comac et le groupe russe UAC. Les deux partenaires avaient constitué la coentreprise CRAIC pour développer un gros-porteur alors baptisé CR929. Le projet a ensuite été réorganisé et renommé C929 en 2023, après le retrait russe du partenariat de développement.
Les sanctions occidentales visant l’industrie aéronautique russe ont compliqué cette coopération, notamment les choix de fournisseurs et de motorisation. La fin du partenariat a aussi remis en question la perspective d’utiliser le moteur russe PD-35. La définition du système propulsif constitue ainsi l’un des enjeux industriels du programme chinois.
Pour Comac, le C929 doit élargir la gamme au-delà du C919 et de l’avion régional C909, anciennement ARJ21. L’avionneur chinois cherche ainsi à couvrir plusieurs segments du transport aérien, plutôt qu’à concurrencer Airbus et Boeing avec un seul modèle.
Airbus prépare le successeur de l’A320
Face à cette concurrence, Airbus veut conserver une longueur d’avance avec sa prochaine génération de monocouloirs. L’avionneur européen vise un lancement de programme autour de 2030, avant une entrée en service à la fin des années 2030.
Le choix de la motorisation sera déterminant. Selon une source industrielle européenne citée par l’AFP, Airbus devra arrêter cette décision en 2028 ou 2029, car le moteur influencera l’architecture du futur avion. Airbus étudie à la fois des moteurs conventionnels améliorés et la solution « open fan » de CFM International, coentreprise de Safran et GE Aerospace. Cette dernière repose sur une architecture sans nacelle entourant les pales de la soufflante.
La technologie promet une baisse de consommation, mais doit encore démontrer sa maturité. Lars Wagner refuse pour autant de conditionner le calendrier du nouvel avion à cette seule solution. « Si vous sous-entendez que je vais retarder le lancement du prochain monocouloir, ce n’est pas le cas », a-t-il affirmé.
Le défi d’Airbus dépasse donc la réponse au seul C919. Il s’agit de concevoir un appareil capable de rester compétitif pendant plusieurs décennies, alors que Comac renforce ses capacités industrielles et prépare une gamme plus large. Le C929 prolonge cette ambition chinoise sur le long-courrier, même si plusieurs étapes techniques et industrielles restent à franchir avant son arrivée dans les flottes.
Illustation ©UAC / COMAC
Aucun commentaire !