Air Arabia Maroc : à 12,5 mètres au-dessus de la mer, un Airbus A320 a frôlé la catastrophe à Catane

Un Airbus A320 d’Air Arabia Maroc est descendu jusqu’à 12,5 mètres au-dessus de la mer, quelques secondes après son décollage de Catane-Fontanarossa, en Italie, le 20 septembre 2025.

Selon les conclusions du rapport final de l’ANSV publiées le 6 novembre 2026, une succession d’erreurs de pilotage, la pression liée à la fermeture imminente de la piste et un possible phénomène de désorientation ont conduit à cette catastrophe évitée de justesse.

Trente secondes après le décollage, l’Airbus au ras de l’eau
À 23 h 57 min 19 s, heure locale, le radioaltimètre de l’Airbus A320-214 immatriculé CN-NML indique 41 pieds, soit 12,5 mètres au-dessus de la mer. L’appareil, qui a quitté la piste 08 de Catane-Fontanarossa trente secondes plus tôt, affiche alors une vitesse aérodynamique de 272 nœuds, soit environ 504 km/h. La manœuvre de récupération est déjà engagée, mais l’avion atteint encore ce point bas avant de reprendre sa montée.

Le vol MAC991 d’Air Arabia Maroc doit rejoindre Amman, en Jordanie, pour une maintenance programmée. Il transporte deux pilotes et quatre membres d’équipage de cabine, sans aucun passager. Malgré la gravité de l’événement, le vol se poursuit jusqu’à destination, où l’appareil atterrit sans autre incident. Aucun blessé ni dommage n’est signalé.

Dans son rapport final, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), l’organisme italien chargé des enquêtes de sécurité aérienne, reconstitue une succession de barrières de sécurité franchies. L’équipage a notamment poursuivi le décollage après avoir identifié une anomalie à faible vitesse, alors qu’une interruption restait possible.

La fermeture de la piste transforme le départ en course contre la montre
La journée a commencé par un retard au départ de Casablanca. L’Airbus A320 arrive à Catane à 22 h 51, heure locale, alors que la piste doit fermer à minuit. Cette fermeture nocturne figure dans un NOTAM, l’avis opérationnel destiné aux navigants, inclus dans le dossier de préparation du vol. Les pilotes déclarent néanmoins n’en avoir pris conscience qu’après leur arrivée en Sicile.

Sur place, un autre problème mobilise le commandant : le plan de vol désigne Palerme comme aéroport de dégagement à destination, un choix que l’ANSV juge inadapté pour un trajet vers Amman. Le commandant demande son remplacement par Le Caire. Selon ses déclarations, les échanges avec le centre des opérations occupent environ 35 à 40 minutes, ajoutant une charge de travail pendant l’escale.

Les rappels du contrôle aérien accentuent le sentiment d’urgence. « Veuillez accélérer, nous fermerons l’aéroport à minuit », demande la tour à 23 h 49 min 24 s, selon la transcription reproduite dans le rapport. Un second rappel suit quelques minutes plus tard.

L’ANSV nuance toutefois la contrainte : elle considère le temps d’escale disponible comme suffisant pour les opérations nécessaires. Elle relève également que le plan de vol aurait pu être corrigé plus tôt ou, pour cette modification, pendant le trajet vers Amman. La pression ressentie ne rendait donc pas inévitable un départ précipité.

Une anomalie détectée avant le décollage, mais pas d’interruption
Pendant l’accélération, les pilotes constatent l’absence des indications attendues des automatismes de décollage et des repères de vitesse. Selon le commandant, l’avion roule alors à environ 60 nœuds, très en dessous de la vitesse de décision V1 calculée à 131 nœuds pour la configuration initialement envisagée. Une interruption du décollage constituait donc une option, souligne le rapport.

Le commandant choisit pourtant de poursuivre. Il expliquera aux enquêteurs qu’il estimait pouvoir gérer un décollage sans V2 renseignée dans le système. Il invoque aussi la fermeture imminente de l’aéroport. Selon le récit du copilote, sa réponse est alors : « TOGA, continue », autrement dit le passage à la poussée maximale et la poursuite du départ.

L’ANSV estime que la perspective d’un report au lendemain a pu influencer cette décision. Elle relève également une probable omission des vitesses de décollage dans le système de gestion du vol, ainsi qu’une vérification insuffisante de cette étape.

Les deux pilotes affirment avoir saisi et contrôlé les données. Ces actions ne sont toutefois pas directement enregistrées. En l’absence de preuve d’un dysfonctionnement du calculateur, le comportement des systèmes conduit les enquêteurs à retenir l’hypothèse d’une non-insertion des vitesses. La pression opérationnelle a pu contribuer à cette omission.

L’avion descend alors qu’il devrait poursuivre sa montée
L’Airbus quitte le sol à 23 h 56 min 49 s. Son assiette atteint au maximum 11°, contre les 15° prévus par la procédure dans cette phase. Relativement léger, avec une masse au décollage d’environ 53,9 tonnes, et propulsé à pleine poussée, l’appareil accélère fortement.

L’absence de V2 dans le système empêche l’activation du mode SRS, le guidage vertical normalement utilisé au décollage. Le directeur de vol passe à la place en mode de vitesse verticale cinq secondes après l’envol.

Les paramètres enregistrés montrent ensuite des actions à piquer sur le manche du commandant. L’avion atteint environ 383 pieds, soit 117 mètres de hauteur radioaltimétrique, puis descend. À 23 h 57 min 08 s, le commandant engage le pilote automatique alors que la trajectoire est déjà descendante. Celui-ci se synchronise sur une consigne de descente d’environ 1 900 pieds par minute.

En trois secondes, avant sa déconnexion, l’avion perd environ 140 pieds, soit 43 mètres. Pour l’ANSV, ce comportement correspond à la logique prévue du système : les vérifications recommandées avant l’engagement du pilote automatique n’ont pas été respectées. « Le fait d’avoir suivi les recommandations spécifiques contenues dans le FCOM/FCTM aurait évité cette perte de hauteur », écrit l’agence, dans son rapport.

« Pull Up » : la récupération engagée à moins de 50 mètres
À 23 h 57 min 10 s, le système de proximité du sol déclenche un premier avertissement « Sink Rate », signalant une descente excessive. Deux secondes plus tard, l’alarme « Pull Up, Pull Up » ordonne de cabrer.

À 23 h 57 min 13 s, l’appareil n’est plus qu’à 162 pieds, soit environ 49 mètres au-dessus de la mer. Le commandant réapplique la poussée maximale et tire son manche à pleine amplitude. La descente se réduit progressivement, mais six secondes s’écoulent encore avant que l’avion n’atteigne son minimum de 12,5 mètres.

Les enquêteurs concluent que le système d’alerte est intervenu comme prévu avant le danger imminent. Les pilotes disent ne pas avoir perçu tous les avertissements, mais les données confirment leur déclenchement. Le rapport précise toutefois que le dernier message « Don’t sink », enregistré par les systèmes, pourrait ne pas avoir été diffusé acoustiquement en raison de la succession rapide des alertes et de leurs priorités.

Une illusion sensorielle probablement passée inaperçue
Pour expliquer les actions à piquer du commandant, l’ANSV examine une illusion somatogravique (ou désorientation spatiale) : en l’absence de références visuelles, une forte accélération peut être interprétée par le corps comme un cabré excessif. Le pilote risque alors de pousser sur les commandes pour corriger une sensation trompeuse et de faire descendre l’avion.

Les conditions réunissaient plusieurs facteurs favorables à ce phénomène : un départ de nuit vers la mer, une Lune sous l’horizon et une forte accélération. Une modélisation réalisée à partir des données de vol montre que le commandant aurait pu percevoir un cabré supérieur à 20° alors même que l’assiette réelle diminuait.

Le commandant ne considère pas avoir subi de désorientation spatiale. L’ANSV estime néanmoins que l’illusion a pu être « suffisamment subtile pour ne pas être reconnue ». Elle relève un décalage entre certains de ses souvenirs et les paramètres enregistrés : il se rappelait avoir commandé une montée à un moment où les données montrent des actions à piquer.

Le travail en équipage est également en cause. Sans les conversations du cockpit, les enquêteurs ne peuvent analyser complètement les échanges. Ils retiennent toutefois la possibilité d’un manque d’assertivité du copilote face aux décisions et aux écarts du commandant. Les deux pilotes disposaient des qualifications requises et avaient bénéficié d’un repos adéquat avant leur service.

Une recommandation pour renforcer les protections de la famille A320
L’Airbus A320 concerné disposait d’une version du logiciel de gestion du vol ne délivrant pas l’avertissement spécifique « TO SPEEDS NOT INSERTED », destiné à signaler l’absence des vitesses de décollage. Cette protection existe dans une version plus récente. Selon les données citées par l’ANSV, 53,1% de la flotte d’A320 considérée dans le rapport disposait du standard FMS Release 2, contre 45,3% du standard Release 1A équipant le CN-NML au moment des faits.

L’agence adresse donc une recommandation à l’EASA, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne : elle lui demande d’envisager le déploiement de la modification logicielle sur l’ensemble de la flotte de la famille A320, afin de mieux protéger les équipages contre une saisie erronée ou manquante des vitesses. Il s’agit d’une recommandation de sécurité, et non d’une obligation déjà décidée.

Air Arabia Maroc a, de son côté, accéléré la mise à jour de ses A320 et renforcé les scénarios de simulateur consacrés aux décollages sans vitesses renseignées, avec un accent sur la détection précoce et l’intervention de l’équipage. Airbus a également corrigé, en mai 2026, une indication de son manuel concernant les conditions d’activation du guidage latéral de piste.

Le rapport indique enfin que la compagnie aérienne marocaine a rompu les contrats des deux pilotes, invoquant une négligence grave selon sa propre appréciation. L’ANSV rappelle pour sa part que son enquête vise à prévenir de nouveaux accidents, et non à attribuer des fautes ou des responsabilités. Au-delà des décisions individuelles, elle identifie aussi des améliorations possibles dans la préparation des vols par l’exploitant : à Catane, les difficultés de planification ont ajouté du travail à un équipage déjà préoccupé par le temps restant avant la fermeture.

@Air Arabia