Le déroutement sous escorte militaire d’un Airbus A320 d’Aer Lingus, le 5 novembre, suscite une controverse sur la gestion des alertes à la bombe. Alors que le parquet d’Évreux enquête sur le refus initial présumé du commandant de bord de se poser sur une base militaire, l’association belge de pilotes BeCA défend sa décision de privilégier un aéroport civil. Une affaire à la croisée de la sécurité des vols, de la sûreté aérienne et de l’autorité de l’État.
Un A320 d’Aer Lingus dérouté sous escorte vers Évreux
L’Airbus A320 assurant le vol EI402 entre Dublin et Rome-Fiumicino s’est posé le jeudi 5 novembre 2026, vers 10 h 05, sur la base aérienne 105 d’Évreux-Fauville, après une alerte à la bombe. À bord se trouvaient 151 passagers et six membres d’équipage. Un Rafale et un Mirage 2000 ont escorté l’appareil jusqu’à son atterrissage. Aucun engin explosif n’a été découvert. Mais le déroulement du déroutement a rapidement pris une dimension judiciaire. Selon le parquet d’Évreux, le commandant de bord « aurait refusé », dans un premier temps, de rejoindre la base militaire, « préférant un aéroport civil ». Une enquête a été ouverte pour éclaircir son comportement et les circonstances de cet échange avec les autorités françaises.
Matignon a présenté l’intervention des chasseurs comme une réponse à cette absence de coopération : « Le pilote n’ayant pas coopéré comme attendu avec les autorités, le Premier ministre a immédiatement ordonné que des avions de chasse interceptent l’appareil et l’escortent », ont indiqué les services de Sébastien Lecornu, cités par l’AFP. Aer Lingus a, de son côté, défendu son équipage. « Aer Lingus et ses pilotes ont pleinement coopéré avec les autorités françaises dans cette affaire », a assuré la compagnie. Les deux pilotes ont été entendus en audition libre.
La BeCA défend le choix d’un aéroport civil
Dans un entretien publié le 6 novembre par La Libre Belgique, Alain Vanalderweireldt, commandant de bord et porte-parole de la Belgian Cockpit Association, annonce que plusieurs associations européennes entendent soutenir leur confrère. « On peut comprendre que la situation a été confuse, mais vouloir punir le commandant de bord est complètement exagéré », estime-t-il. Pour lui, le pilote a d’abord cherché à préserver la sécurité de ses passagers. Son argumentation repose sur les moyens disponibles dans les grandes plateformes commerciales : services de secours, prise en charge des voyageurs et possibilités d’isoler un appareil suspect à distance des terminaux. « Un aéroport civil est le meilleur endroit en cas d’alerte à la bombe », affirme-t-il à La Libre.
Ce soutien ne permet toutefois pas, à lui seul, de reconstituer les décisions prises dans le cockpit. Les informations respectivement détenues par l’équipage et les autorités, le contenu des instructions et la chronologie des échanges restent déterminants. L’exploitation des enregistreurs de vol fait partie des investigations annoncées.
Alerte à la bombe : un terrain militaire n’est pas exclu par les règles aériennes
La préférence exprimée pour un aéroport civil ne doit pas être confondue avec une interdiction réglementaire d’utiliser une base militaire. Les documents de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) encadrant les interceptions prévoient explicitement qu’un avion civil puisse être dirigé vers un aérodrome qui n’accueille pas habituellement du transport commercial. Le terrain doit alors être adapté à l’atterrissage en sécurité du type d’appareil concerné. Les textes d’accompagnement précisent notamment les critères à examiner : caractéristiques de la piste, résistance de la chaussée, environnement de l’approche et carburant disponible. L’opposition entre « civil » et « militaire » ne suffit donc pas, en elle-même, à établir qu’un choix était sûr et l’autre inapproprié.
De même, l’affirmation selon laquelle une infrastructure militaire ne disposerait d’« aucun équipement » pour aider des passagers, formulée dans l’entretien à La Libre, ne peut être retenue comme une description établie d’Évreux. Dans cet événement, Matignon a indiqué que les occupants avaient été pris en charge dès l’atterrissage, tandis que les démineurs intervenaient. Les passagers ont ensuite été acheminés en autocar vers Paris-Charles-de-Gaulle.
Interception aérienne : escorter ne signifie pas menacer d’abattre
La formule d’Alain Vanalderweireldt — « On envoie des chasseurs, soit pour abattre un avion devenu menaçant, soit pour aider un équipage en difficulté » — résume son inquiétude, mais ne décrit pas à elle seule l’ensemble des missions d’interception. Les dispositions publiées par l’EASA prévoient aussi qu’une interception puisse servir à identifier un appareil, à l’éloigner d’une zone dangereuse ou densément peuplée, ou à lui ordonner de se poser sur un aérodrome désigné. Elles présentent l’interception comme une mesure de dernier recours, dont l’exécution doit éviter de mettre l’avion intercepté en danger. Rien dans les éléments publics consultés n’établit qu’une menace de destruction ait été adressée à l’équipage d’Aer Lingus.
Une enquête sur fond d’alertes à la bombe en Europe
L’incident s’inscrit dans une série de menaces ayant perturbé une vingtaine de vols européens le 5 novembre. Aucun explosif n’avait été découvert dans les appareils concernés. Le lendemain, le gouvernement irlandais évoquait une « probable campagne coordonnée ».
Pour le transport aérien, l’affaire d’Évreux pose ainsi une question très concrète : comment coordonner, dans l’urgence, l’appréciation du risque par l’équipage et les impératifs de protection du territoire ? L’enquête devra déterminer si le désaccord relevait d’une incompréhension, d’une divergence opérationnelle ou d’un refus d’instruction susceptible de constituer une infraction. En l’état des informations publiques, présenter le commandant de bord comme fautif — ou le choix français comme injustifié — serait prématuré.
@Aer Lingus
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