Alertes à la bombe, incursions de drones, attaques informatiques : face à des perturbations susceptibles de désorganiser tout le réseau aérien, ACI Europe demande de revoir la coopération entre aéroports, compagnies et pouvoirs publics. Présentée le 12 novembre, sa nouvelle stratégie réclame un meilleur partage du renseignement, des responsabilités clairement établies et des financements dédiés. Une initiative qui intervient une semaine après le déroutement d’un Airbus A320 d’Aer Lingus vers Évreux.
Il n’est pas nécessaire de détruire une infrastructure pour la mettre en difficulté. Une menace suffisamment crédible, un système numérique indisponible ou un objet signalé à proximité des pistes peuvent suffire à interrompre les opérations et à mobiliser d’importants moyens de sécurité. C’est cette capacité de nuisance, parfois obtenue à peu de frais, qui préoccupe ACI Europe, l’organisation représentant plus de 600 aéroports dans 55 pays. Dans son nouveau document stratégique consacré aux menaces hybrides et à la résilience aéroportuaire, elle appelle à sortir d’une réponse encore trop fragmentée, souvent construite incident par incident.
« Les aéroports ne peuvent pas affronter seuls des menaces de cette nature, et nos règles traditionnelles de sûreté comme nos mécanismes de coopération doivent manifestement être repensés », déclare Olivier Jankovec, directeur général d’ACI Europe, dans le communiqué du 12 novembre. Pour l’organisation, la protection des plateformes ne relève plus seulement de la sûreté du transport aérien : elle participe aussi à la sécurité des infrastructures essentielles de l’Europe.
Alertes à la bombe : le déroutement d’Aer Lingus en toile de fond
La publication intervient après une série d’alertes ayant visé une vingtaine de vols commerciaux européens le 5 novembre. Des appareils ont été déroutés ou escortés par des chasseurs, sans qu’un engin explosif soit découvert dans les avions contrôlés. À cette date, aucun lien n’avait été officiellement établi entre les différents incidents. Leur rapprochement ne permet donc pas, à lui seul, de conclure à une opération coordonnée ni d’en attribuer l’origine. L’un de ces épisodes a particulièrement retenu l’attention : le déroutement vers la base aérienne d’Évreux-Fauville d’un Airbus A320 d’Aer Lingus reliant Dublin à Rome, avec 151 passagers et six membres d’équipage. L’appareil s’est posé sans incident, sous escorte de deux chasseurs français. Les circonstances de l’interception ont ensuite suscité une contestation des organisations de pilotes européennes, irlandaises et françaises.
Selon le récit présenté par l’European Cockpit Association, l’IALPA et le SNPL, l’équipage ne disposait pas des cartes et informations opérationnelles nécessaires pour préparer un atterrissage en sécurité sur le terrain militaire et aurait demandé un autre aéroport. Les autorités françaises ont, de leur côté, évoqué un défaut présumé de coopération, ce que la compagnie conteste. Une enquête a été ouverte. Sans préjuger de ses conclusions, cet épisode met en lumière une difficulté qui rejoint le diagnostic d’ACI Europe : articuler, sous forte contrainte de temps, les impératifs de sûreté, les décisions des autorités et les exigences de sécurité du vol.air-journal+1
Menaces hybrides : des risques qui dépassent les clôtures de l’aéroport
Dans son document, ACI Europe décrit les menaces hybrides comme des actions coordonnées, combinées ou se renforçant mutuellement dans les domaines physique, numérique, technologique et informationnel. Leur objectif peut être de désorganiser une activité, d’entretenir l’incertitude ou d’éroder la confiance, avec une attribution souvent difficile. Tous les incidents ne relèvent donc pas nécessairement d’une même stratégie : l’exploitant doit d’abord protéger les opérations, parfois bien avant de savoir s’il fait face à un acte criminel, une défaillance technique ou une ingérence plus organisée.
Les drones en constituent une illustration particulièrement visible, puisqu’un signalement peut entraîner des restrictions d’exploitation, des retards, des annulations et des déroutements. Mais le rapport évoque également les cyberattaques, le brouillage et la falsification des signaux de navigation par satellite, les sabotages et la désinformation. Il mentionne aussi les ballons franchissant certaines frontières dans la région baltique, notamment depuis la Biélorussie : des moyens rudimentaires peuvent, eux aussi, compliquer l’évaluation de la menace et la gestion de l’espace aérien.
L’enjeu dépasse surtout le périmètre physique des plateformes. Électricité, télécommunications, carburant, accès routiers et ferroviaires, prestataires numériques : un aéroport dépend de réseaux qu’il ne contrôle pas entièrement. La défaillance ou la compromission d’un seul maillon peut affecter ses fonctions essentielles, puis se répercuter sur le reste du réseau aérien. ACI Europe demande donc aux exploitants de cartographier ces dépendances, y compris celles de leurs fournisseurs et sous-traitants.
Drones : ACI Europe veut clarifier le rôle des autorités
Le cœur de la stratégie consiste à mieux relier des fonctions qui restent trop souvent traitées séparément : sûreté, sécurité des vols, cybersécurité, exploitation et gestion de crise. L’organisation ne propose pas de supprimer ces structures spécialisées, mais de leur donner une vision commune de la situation et une capacité de décision coordonnée lorsque plusieurs perturbations surviennent simultanément.
Cette clarification concerne aussi les relations avec l’État. ACI Europe réclame des seuils et des procédures d’intervention explicites lorsque la menace dépasse le mandat, les moyens ou les compétences de l’exploitant. Sur les drones, sa demande est précise : « La responsabilité de l’interception ou de la neutralisation des drones devrait incomber aux autorités étatiques compétentes », indique le document stratégique. La détection et la réponse doivent, quant à elles, faire l’objet de dispositions nationales établies avec les aéroports.
Le partage du renseignement constitue l’autre point sensible. Selon ACI Europe, les informations transmises par les autorités publiques restent, à l’échelle européenne, inégales et souvent insuffisantes au regard des mesures attendues des exploitants. L’association demande des renseignements transmis à temps et directement utilisables pour prendre des décisions opérationnelles. « L’intensification récente des incidents fait du partage rapide du renseignement, de responsabilités claires et d’une coopération sans rupture entre le secteur et les autorités locales, nationales et européennes un préalable indispensable à l’agenda de sécurité de l’Union européenne », souligne Olivier Jankovec dans le communiqué.
Cybersécurité et résilience : adapter les cadres européens à l’aviation
ACI Europe souhaite également mieux articuler les obligations relevant de la sûreté aérienne, de la sécurité des vols, de la directive NIS2 sur la cybersécurité et de la directive CER sur la résilience des entités critiques. Elle demande notamment des orientations européennes pour éviter qu’un même incident doive être signalé par plusieurs canaux sans connexion entre eux, ainsi qu’un mécanisme national clair de coordination entre autorités compétentes.
Le rapport distingue par ailleurs deux objectifs : maintenir l’activité commerciale d’un aéroport et préserver ses fonctions essentielles pour la société. En situation de crise, la priorité ne consiste pas nécessairement à assurer l’intégralité du programme de vols, mais à conserver ou à rétablir les capacités indispensables : mouvements d’avions en sécurité, évacuations, acheminement de fret critique ou soutien aux secours.
Cette approche tient compte du rôle propre à chaque plateforme. Dans un État insulaire comme Malte, cité par le rapport, l’aéroport est une porte d’accès essentielle au reste du monde. Ailleurs, certaines fonctions peuvent être particulièrement stratégiques sans que l’ensemble de l’activité le soit au même degré. ACI Europe précise que cette lecture fonctionnelle ne remplace pas la désignation juridique des entités critiques prévue par les textes européens ou nationaux.
Financement : les exploitants réclament un partage des coûts
Reste une question centrale : qui finance cette protection ? Détection des drones, cybersécurité, systèmes de secours, exercices de crise et surveillance des dépendances extérieures nécessitent des investissements durables. ACI Europe estime que la répartition de ces coûts doit être clarifiée lorsque les menaces ont une portée stratégique et des conséquences potentielles pour l’ensemble de la société. L’organisation demande de rendre les projets de résilience aéroportuaire éligibles aux financements européens pertinents en matière de sécurité, de résilience et de recherche, avec des financements nationaux complémentaires pour les capacités opérationnelles. Elle ne présente toutefois ni enveloppe chiffrée ni dispositif déjà adopté. L’objectif affiché est d’éviter que les différences de ressources entre plateformes ne creusent les écarts de préparation au sein du réseau européen.
Car la menace ne se mesure pas seulement aux dégâts matériels. « Les perturbations répétées, l’incertitude et la peur peuvent être des armes tout aussi efficaces, conçues pour épuiser nos ressources et saper la confiance du public », avertit Olivier Jankovec. Pour les aéroports européens, le défi est donc autant de prévenir l’incident que d’empêcher une succession d’alertes de désorganiser durablement le transport aérien.
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