Alors que les tempêtes hivernales paralysaient les États-Unis durant les fêtes de Noël, un commandant d’United Airlines a refusé de faire décoller son Boeing 737 au départ de Chicago O’Hare, estimant son équipage trop fatigué pour poursuivre le service. Sa décision, saluée par des passagers, illustre les tensions croissantes autour de la gestion de la fatigue dans les cockpits et les cabines.
Un court vol de 40 minutes
Ce devait être un court vol de 40 minutes en direction de l’Iowa. Le vendredi soir du 27 décembre, dans un aéroport de Chicago saturé par les retards et les annulations dus à une violente tempête hivernale, la voyageuse Becky Schmooke et sa famille embarquent enfin à bord d’un Boeing 737 d’United Airlines, peu avant minuit.
Mais alors que la porte de l’appareil se prépare à se refermer, un contretemps majeur survient : les hôtesses et stewards atteignent la limite légale de leur temps de service, dite duty time, fixée par la Federal Aviation Administration (FAA). Autrement dit, ils n’ont plus le droit de travailler pour des raisons de sécurité.
« Les limites de service sont strictes. Quand le temps est écoulé, il est écoulé », explique Becky Schmooke dans un témoignage publié sur Facebook, largement partagé depuis. Selon elle, le personnel au sol aurait tenté de convaincre l’équipage de rester à bord le temps de trouver une relève, afin d’éviter un nouveau retard. Le commandant, observant la fatigue manifeste de ses agents de bord, aurait alors pris la parole d’une voix ferme : « Mon équipage a fini. Les passagers devront débarquer et attendre un nouveau personnel. » Malgré une certaine résistance du personnel au sol, il a maintenu sa position, considérant que la sécurité passait avant la ponctualité.
Une décision rare mais exemplaire
Ce geste, rare dans un contexte de pressions opérationnelles fortes, a été salué par de nombreux voyageurs et professionnels. Le site spécialisé Paddle Your Own Kanoo cite plusieurs témoignages louant « un exemple de vrai leadership aéronautique ».
Pour les passagers, cela signifiait un débarquement en pleine nuit et plusieurs heures de retard supplémentaires. Mais cette décision a très probablement évité un risque d’erreur humaine lié à la fatigue — un facteur identifié par la FAA comme l’un des plus critiques dans la sécurité aérienne. La réglementation américaine autorise un temps de service allant jusqu’à 14 heures pour les équipages de cabine sur les vols domestiques, selon leur composition et leur heure de prise de poste. Cependant, ces plafonds, conçus pour la planification, ne tiennent pas toujours compte des retards en chaîne, fréquents lors de périodes de trafic intense ou d’intempéries. Ces dernières années, plusieurs syndicats de personnels navigants dénoncent une pression accrue des compagnies pour « tenir le programme coûte que coûte ».
@Aeroportos dos Acores
AvisAuxExperts a commenté :
1 janvier 2026 - 12 h 31 min
Quelqu’un peut-il expliquer pourquoi l’équipage, en restant à bord, éviterait un nouveau retard ?
“Le personnel au sol aurait tenté de convaincre l’équipage de rester à bord le temps de trouver une relève, afin d’éviter un nouveau retard.”
Parce que a commenté :
1 janvier 2026 - 13 h 38 min
Si l’équipage quitte l’avion, les passagers doivent aussi être tous débarqués et rembarqués après l’arrivée d’un nouvel équipage. Une nouvelle fouille sûreté doit être faite aussi. Perte de temps.
Zeph a commenté :
2 janvier 2026 - 6 h 33 min
Pas de passage au PIF et à la TSA si on modifie le cheminement et on les ramène directement en salle d’embarquement
Mamadou DIALLO a commenté :
2 janvier 2026 - 10 h 29 min
Vrai pour le débarquement obligatoire des passagers.
Faux pour la “nouvelle fouille de sûreté”, dès lors que les passagers ne quittent pas la zone d’embarquement située en aval des portiques de sécurité. Ils devront toutefois re-scanner leur carte d’embarquement afin de vérifier l’absence de désistement et de valider le nombre de passagers effectivement à bord.
Notons que, pour le confort des passagers, mieux vaut débarquer et réembarquer plutôt que de patienter enfermé des heures dans l’avion.
Très bonne décision du commandant de bord. La seule décision compatible avec la réglementation, soit dit en passant.
HJDB a commenté :
3 janvier 2026 - 19 h 03 min
Concernant la fouille de sûreté, il semble qu’il y ait confusion entre le passage à nouveau des PAX via le PIF qui en l’espèce n’est pas utile puisque les PAX déjà inspectés/filtrés avant de se rendre en salle d’embarquement, retournent en salle d’embarquement, et la fouille sûreté de la cabine qui dans ce cas est obligatoire car changement complet des PNC.
La cabine n’est plus “stérile” puisque en l’absence des nouveaux PNC les intervenants sol sont montés à bord sans surveillance de la cabine.
Cela étant dit sur une machine comme le 737 la fouille sûreté est rapide en raison de la taille de cette machine.
Une partie de la faute peu être reportée sur le service Production de la compagnie. Manque d’anticipation.
Ce service gère les plannings des PNC. Les agents de plannings sont au courant des retards Peq par Peq.
Ils connaissent également l’heure d’engagement du PNC et de facto sa butée. Augmentée ou non de la marge CDB.
Afin de gérer au mieux il existe un système de “réserve” avec des PNC qui se tiennent prêt à relever leurs collègues Mais uniquement à la base ou sur les grosses bases aux US.
Lorsque les agents de planning voient arriver la butée horaire, ils ont plusieurs solutions à disposition :
remplacer tout ou partie de l’équipage PNC s’il reste des réserves
impossibilité de remplacer les PNC car plus assez ou plus du tout de réserves ou pas de réserves dans cette escale et dans ce cas de figure le vol est annulé et/ ou reporté.
Il faut aussi tenir compte de la réglementation sur court et moyen courrier de celle du long courrier qui n’est pas la même.
Tenir compte aussi de la règlementation propre aux USA.
Tout cette partie de l’exploitation d’une compagnie reste inconnue des PAX. C’est aussi la raison pour laquelle les PAX ont parfois beaucoup de mal à accepter retard ou annulation de vol pour raison de repos équipage.
En France, cette règlementation découle du Code des Transports (seuil minimum) et des accords collectifs des compagnies avec leurs navigants (mieux disant).
C’est au CDB responsable de la mission de faire respecter la réglementation ( en France Code des Transports art L 6522-1 et suivants). C’est ce qu’a fait ce CDB sans céder aux pressions que la compagnie à due exercer sur lui. Bravo!!! ce n’est pas si évident !!!
En cas d’incident ou d’accident, une des premières actions du BEA ( NTSB aux USA) sera de vérifier si les PEQ ont eu le repos minimal réglementaire.
En cas de manquement, la compagnie risque des amandes et ou des poursuites.
David.T a commenté :
7 janvier 2026 - 20 h 36 min
Bravo au CDB et à son équipe, hinte au personnel au sol qui non seulement n’ont eu rien à faire de la sécurité ses pax mais surtout qu’ils ont fait de l’excès de zèle face à l’équipage en ne restant pas à leur place. N’oublions pas que le seul maître à bord c’est le CDB et que le personnel au sol n’a pas leur mot à dire ni à faire de la résistance. Une mesure disciplinaire s’impose face à cette attitude. Il serait temps de mettre à la loi la responsabilité du personnel au sol qui a fait une pression psychologique sur le personnel de bord. Si admettons il y aurait eu un crash qu’aurait dit le personnel au sol? Il se serait dédouané… il faudrait y ajouter la pression psychologique du personnel au sol au sol comme ça les feraient rester à leur place et réfléchir à 2 fois en cas de crash. Je peux vous dire que j’ai déjà vu des personnels au sol triché sur le poid des bagages à l’enregistrement pour ne pas facturer un passager ou un ami qu’ils enregistrent. Sauf qu’en agissant ainsi ils émettent les passagers et l’équipage de bord en danger car un bagage avec le mauvais pid pourrait être mis au mauvais endroit et créer un déséquilibre de l’avion… Ces personnes devraient être renvoyées. Désolé mais on ne lésine pas avec la sécurité et sûreté.