Un Boeing 737‑800 de Garuda Indonesia a été immobilisé à Pekanbaru, situé sur l’île de Sumatra, après la découverte, en inspection post‑vol, d’un radome fortement enfoncé sur le nez de l’appareil, pourtant posé sans incident apparent. L’événement, survenu le 7 mars sur le vol GA176 entre Jakarta et Sultan Syarif Kasim II, illustre la vulnérabilité de cette partie non structurelle de l’avion.

Selon les premières informations publiées par le site spécialisé AirlineRatings et plusieurs médias indonésiens, l’appareil en cause est un Boeing 737‑8U3 (737‑800) immatriculé PK‑GFF, âgé d’environ 15 à 16 ans, exploité sur le vol GA176 entre l’aéroport Soekarno‑Hatta de Jakarta (CGK) et Pekanbaru (PKU) le samedi 7 mars 2026. L’avion s’est posé vers 17 h 15 heure locale à l’aéroport Sultan Syarif Kasim II, sans alerte particulière ni signalement d’anomalie en cabine ou au poste de pilotage.

Ce n’est qu’une fois l’avion au parking que les équipes techniques ont mis en évidence une déformation importante de la partie gauche du radome, la pointe avant de l’appareil. « Après l’atterrissage, l’inspection visuelle réalisée par les techniciens et l’équipage a montré que le radome (le nez de l’avion) était gravement endommagé », a indiqué Garuda Indonesia dans un communiqué repris par plusieurs médias. « Actuellement, l’incident fait toujours l’objet d’une enquête car la cause de ces dommages n’est pas encore connue. »

Un radome, pièce non structurelle mais essentielle

Le radome est le carénage situé tout à l’avant de l’avion, conçu pour protéger l’antenne radar météo, tout en laissant passer sans atténuation les ondes électromagnétiques. Fabriqué en matériaux composites légers, comme la fibre de verre ou des composites, il n’assure pas la résistance structurelle de la cellule mais constitue un élément clé pour la détection des phénomènes dangereux en amont de la trajectoire, notamment orages, fortes précipitations ou zones de turbulence.

En cas de choc, une déformation du radome peut n’avoir que peu d’impact sur la tenue mécanique globale de l’avion, mais elle peut dégrader les performances du radar météo, voire perturber sa calibration. C’est pourquoi les compagnies aériennes immobilisent généralement l’appareil le temps d’une inspection approfondie et du remplacement éventuel du carénage, comme c’est le cas pour ce 737 de Garuda Indonesia, qui a été « cloué au sol » dans l’attente de l’expertise des ingénieurs et des autorités.

Une avarie découverte uniquement après l’atterrissage

Garuda Indonesia confirme que les dommages n’ont pas été détectés en vol et qu’aucune alarme spécifique n’a été enregistrée au poste de pilotage. Les experts rappellent que le radome est situé hors du champ de vision direct des pilotes et qu’il ne fait pas l’objet de systèmes d’alerte dédiés : un impact peut donc rester inaperçu tant que les performances radar ne sont pas manifestement altérées. Conséquence directe de l’incident, le vol retour vers Jakarta a été annulé. Le programme initial prévoyait un départ de Pekanbaru vers Soekarno‑Hatta sous numéro GA179, mais la compagnie a décidé de maintenir l’appareil immobilisé pour inspection.

À ce stade, ni Garuda Indonesia ni l’aéroport de Pekanbaru n’avancent d’explication sur l’origine de la déformation de la pointe avant. Le directeur général de l’aéroport Sultan Syarif Kasim II, Achmad, cité par plusieurs médias locaux, se borne à indiquer que « la cause du choc est encore en cours d’investigation et d’évaluation ». Les dommages au radome sont le plus souvent liés à des collisions avec des oiseaux, des impacts avec des objets étrangers (débris en vol ou au sol), des incidents de manutention au sol ou, plus rarement, à des phénomènes de fatigue du matériau. Aucune de ces hypothèses n’est pour l’heure confirmée et l’enquête devra notamment déterminer si l’impact est survenu en montée initiale, en croisière, en approche ou au sol lors d’une manœuvre de roulage ou de push‑back.