Le « Plan national des aéroports » 2026‑2035 du ministère italien des Infrastructures et des Transports ouvre, pour la première fois, la porte à des vols intercontinentaux au départ de Milan‑Linate, à condition qu’ils soient opérés en configuration 100 % classe Affaires par des compagnies traditionnelles. Une inflexion majeure pour le city airport milanais (aéroport urbain en raison de sa proximité avec Milan, aujourd’hui strictement limité aux liaisons intra‑européennes, qui pourrait rebattre les cartes du trafic haut de gamme au détriment de Malpensa.
Linate, un « city airport » sous contraintes mais convoité
Situé à une douzaine de minutes de métro de la piazza Duomo, Linate concentre déjà une forte demande de clientèle affaires grâce à sa proximité avec le centre économique de Milan. Le décret dit « Giovannini » du 1er septembre 2022, validé par la Commission européenne, encadre toutefois strictement son activité : trafic limité à des vols point à point, opérés en monocouloir, vers des aéroports de l’Union européenne ou de pays liés par un accord avec l’UE, dans un rayon maximal de 1 500 km. À cela s’ajoute un plafond de 18 mouvements horaires – arrivées et départs confondues – qui, combiné à la saturation de l’aéroport, bloque depuis des années l’entrée de nouvelles compagnies.
Ces limitations n’ont rien de fortuit : elles visaient à soutenir le développement de Milan‑Malpensa comme grand hub intercontinental, après les difficultés de l’ancienne Alitalia et la redistribution du trafic long‑courrier lombard. L’autorisation européenne de 2022 précisait d’ailleurs que les restrictions imposées à Linate avaient pour objet de « permettre le plein déploiement du potentiel de développement de Malpensa en tant que hub ». C’est dans ce contexte très encadré que le nouveau Plan national des aéroports introduit une brèche, ciblée mais potentiellement lourde de conséquences.
Un corridor intercontinental réservé à la clientèle premium
Dans une poignée de lignes, le « Piano nazionale degli aeroporti 2026‑2035 » prévoit que Linate « pourrait être ouvert à de nouvelles routes extra‑UE, même au‑delà de 1 500 kilomètres », en les réservant « exclusivement à des appareils en configuration 100 % Business opérés par des compagnies legacy ». Autrement dit, pas de jets privés ni de low‑cost long‑courrier, mais des monocouloirs tout‑Affaires exploités par des transporteurs traditionnels sur des lignes régulières. L’objectif affiché est d’« assurer aux transporteurs une plus grande efficacité et un choix plus large dans la définition de leurs services de ligne, conformément aux différents profils de demande des passagers », soit, en clair, permettre aux compagnies d’acheminer directement au cœur de Milan la clientèle premium la plus rémunératrice.
New York en ligne de mire, mais pas seulement
La cible la plus évidente de cette ouverture est New York, marché déjà desservi depuis Malpensa par plusieurs transporteurs, dont la française La Compagnie en configuration 100 % Business vers Newark (EWR). Avec un Airbus A321neo ou A321LR configuré en 70 à 80 sièges Affaires, la portée permettrait aussi de relier Boston, Montréal, Toronto, Dubaï, Doha, Riyad, Delhi, Mumbai, Lagos ou Dakar, selon les calculs cités dans la presse italienne. La future version A321XLR, que certaines compagnies prévoient d’employer sur des liaisons transatlantiques depuis Madrid ou Rome, ouvrirait un éventail encore plus large de destinations comme Washington, Chicago, Miami ou Nairobi.
Le Plan national ne modifie pas en revanche le plafond de 18 mouvements par heure, ce qui signifie que tout lancement de vols intercontinentaux se ferait à volume constant. Pour dégager des créneaux, il serait nécessaire de réduire certaines fréquences domestiques et européennes, un arbitrage sensible dans un marché où Linate est déjà l’infrastructure privilégiée par les voyageurs d’affaires italiens et européens. La redistribution des slots deviendra l’un des points les plus délicats pour ENAC et l’allocateur de créneaux si la réforme réglementaire va au bout.
Un cadre à réécrire : du décret « Giovannini » au PNA 2026‑2035
Pour que des vols intercontinentaux soient réellement opérés depuis Linate, le Plan reconnaît qu’il faudra « dépasser le décret du 01/09/2022 » qui fixe aujourd’hui la répartition du trafic entre Malpensa, Linate et Bergame. Ce décret, inscrit dans la continuité de plusieurs mesures adoptées depuis la fin des années 1990 pour contenir l’essor de Linate, est intégré dans le dispositif approuvé par Bruxelles au titre des règles de concurrence et de l’aménagement du territoire. Toute modification substantielle devra donc être négociée avec la Commission européenne, sur la base d’une nouvelle notification de l’Italie.
Le Plan national des aéroports 2026‑2035, élaboré par l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC), sert précisément de cadre stratégique à cette révision. Présenté le 12 mai 2026 au siège du MIT à Rome par le ministre Matteo Salvini, en présence de représentants institutionnels, d’opérateurs aéroportuaires, de compagnies et des partenaires sociaux, le document se veut un « instrument d’orientation politique et technique pour le développement du secteur aéroportuaire italien » sur la prochaine décennie. Il poursuit la trajectoire ouverte par le Plan approuvé en 2022 et par les lignes directrices transmises au Parlement en 2021, en réorganisant le réseau en bassins de trafic homogènes et en confirmant les grands systèmes régionaux, dont le système milanais Malpensa‑Linate‑Bergame.
Un plan ambitieux pour 305 millions de passagers
L’objectif central du PNA 2026‑2035 est d’augmenter la capacité du système aéroportuaire italien pour répondre à une demande projetée à environ 305 millions de passagers par an à l’horizon 2035, contre quelque 230 millions enregistrés en 2025. Le MIT souligne que cette croissance s’appuie sur la reprise du trafic international loisirs et affaires, ainsi que sur le dynamisme des aéroports régionaux et secondaires, soutenu par des investissements d’environ 1,2 milliard d’euros dans les liaisons ferroviaires vers des plateformes comme Bergame, Olbia, Vérone ou Venise.
Quels opérateurs pour un Linate « tout‑Business » ?
Sur le papier, ITA Airways apparaît comme un candidat naturel : avec le groupe Lufthansa, la compagnie détient environ 52 % des vols programmés à Linate en 2026, selon les données de Cirium citées par la presse italienne. Air France‑KLM, dont le directeur général Ben Smith avait déjà exprimé son intérêt dans le Corriere della Sera, suit également le dossier de près. Mais aucun de ces groupes ne dispose aujourd’hui dans sa flotte de monocouloirs configurés en 100 % Business, ce qui suppose des investissements ou des conversions spécifiques avant d’envisager des opérations au départ de Linate.
À l’inverse, un acteur est d’ores et déjà positionné sur ce créneau : la française La Compagnie, qui exploite deux Airbus A321neo entièrement configurés en 76 sièges Business sur la liaison Milan‑Malpensa – New York/Newark (EWR) ainsi que sur des routes au départ de Paris et Nice. Dans son article, le Corriere souligne que le transporteur « pourrait voler immédiatement » sur une éventuelle route Linate‑New York, moyennant l’obtention des droits nécessaires, puisque son produit tout‑Affaires et sa flotte répondent déjà aux conditions posées par le Plan. Un transfert, même partiel, de ces capacités vers Linate déplacerait mécaniquement le centre de gravité du marché premium lombard.
Malpensa, l’autre variable de l’équation
Pour les partisans de Malpensa, la perspective de voir Linate accueillir des vols intercontinentaux, même dans une niche premium, ravive un vieux débat italien entre city airport et hub périphérique. Les investissements consentis ces dernières années pour renforcer le long‑courrier à Malpensa – y compris l’arrivée de nouveaux transporteurs et la croissance de la capacité vers l’Amérique du Nord, le Moyen‑Orient ou l’Asie – reposent sur l’idée que la majorité du trafic intercontinental reste concentrée en « brughiera », une lande de haute plaine lombarde. Un siphonage du segment Business vers Linate pourrait fragiliser l’économie de certaines lignes et compliquer l’atteinte des seuils de rentabilité.
©Milan Airports
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