Air Canada déplore de nouveaux retards dans la livraison de ses Airbus A321XLR, des monocouloirs long-courriers considérés comme stratégiques pour ses liaisons transatlantiques, alors même que la compagnie inaugure ce mois-ci ses premiers vols avec ce type d’appareil.
Le transporteur canadien évoque des appareils livrés avec près de deux ans de décalage par rapport au calendrier initial, sur fond de tensions persistantes dans la chaîne d’approvisionnement aéronautique mondiale.
Air Canada déplore des A321XLR « presque deux ans » en retard
Air Canada, premier transporteur du pays, a confirmé que les livraisons de ses Airbus A321XLR accusent un retard d’environ deux ans par rapport au planning prévu lors de la commande. « Sur le programme XLR, nous avons malheureusement subi plusieurs retards, et ces avions ont, pour l’essentiel, près de deux ans de retard par rapport à ce que nous anticipions au moment de la commande », a déclaré Mark Nasr, vice‑président exécutif et directeur des opérations d’Air Canada, dans une interview accordée à Reuters. Ces propos ont été tenus en marge d’un événement organisé à Montréal pour marquer l’arrivée du nouveau monocouloir long‑courrier dans la flotte d’Air Canada, alors que la compagnie lance ce mois‑ci ses premières rotations commerciales avec l’A321XLR.
« Des frictions dans le système » de production
Pour Mark Nasr, les retards de l’A321XLR s’inscrivent dans un contexte plus large de difficultés industrielles touchant l’ensemble du secteur. « Ce n’est pas spécifique à un acteur en particulier, mais il y a toujours des frictions dans le système et nous avons dû rendre notre modèle d’affaires beaucoup plus flexible », a‑t‑il expliqué, en référence aux ajustements opérationnels imposés par ces décalages de livraisons.
Airbus, comme Boeing, tente d’augmenter progressivement les cadences de production de ses monocouloirs de nouvelle génération, plus sobres en carburant, afin de répondre à une demande très forte des compagnies qui cherchent à renouveler ou à développer leur flotte. Mais les constructeurs se heurtent à des pénuries persistantes de main‑d’œuvre qualifiée et de composants, ainsi qu’à des difficultés chez certains fournisseurs, qui entraînent des retards sur plusieurs programmes, du côté des 737 aussi bien que donc des A320neo, A321XLR.
Un monocouloir long‑courrier pour Toulouse et Copenhague
Air Canada prévoit d’affecter l’A321XLR sur des liaisons transatlantiques de « niche », comme Toulouse et Copenhague, qui ne justifient pas l’emploi systématique de gros‑porteurs mais nécessitent néanmoins une cabine long‑courrier et une autonomie élevée. La compagnie souligne que la demande vers l’Europe reste solide pour les grands transporteurs nord‑américains, en dépit de la hausse des prix du carburant liée notamment aux tensions au Moyen‑Orient. Sur ce segment, l’A321XLR doit permettre d’améliorer la flexibilité du réseau en offrant une capacité plus fine que celle des gros‑porteurs, tout en réduisant le coût par siège et l’empreinte carbone par passager grâce à une consommation spécifique réduite.
Reprise progressive des flux loisirs vers les États‑Unis
Au‑delà du transatlantique, Air Canada observe une reprise progressive du trafic loisirs des Canadiens vers les États‑Unis. « Cela augmente à un rythme lent, mais cela augmente », a commenté en français Alexandre Lefevre, vice‑président en charge de la planification du réseau et des ventes globales, évoquant une remontée du segment loisirs après un fléchissement constaté l’an dernier et au début de 2026 sur fond de tensions commerciales.
Air Canada dessert déjà de nombreux marchés américains avec ses Airbus A220, notamment des liaisons transfrontalières où la capacité et la flexibilité du monocouloir canadien constituent un atout. La combinaison A220 – pour le court et moyen‑courrier nord‑américain – et A321XLR – pour les routes transatlantiques fines – doit offrir à la compagnie un maillage plus fin de son réseau et une optimisation de l’utilisation flotte, malgré les contraintes de livraison.
Air Canada attend les spécifications de l’A220 allongé
Sur le segment des monocouloirs, Air Canada suit de près le projet d’Airbus de décliner une version allongée de l’A220, souvent évoquée sous l’appellation A220‑500, qui viendrait compléter la famille actuelle composée des A220‑100 et A220‑300. « Une fois les spécifications de l’avion finalisées, nous les étudierons », a indiqué Mark Nasr, rappelant que la compagnie exploite déjà l’A220 sur plusieurs dessertes aux États‑Unis et au Canada. « L’une des questions que nous devrons examiner concerne le rayon d’action de l’avion, et c’est pour cela que les spécifications techniques sont très importantes. Nous avons vraiment besoin d’un ensemble complet de données techniques pour pouvoir l’évaluer correctement », a‑t‑il ajouté.
Une flotte sous contraintes industrielles, mais en expansion
Entre les retards de l’A321XLR et l’attente d’une décision sur un éventuel A220 allongé, la stratégie flotte d’Air Canada reste étroitement dépendante de la capacité des constructeurs à respecter leurs plans de montée en cadence. Comme de nombreuses compagnies, le transporteur canadien doit composer avec un environnement industriel sous tension, qui complique la planification de capacité et oblige à ajuster fréquences, types d’avions et ouvertures de lignes au gré des aléas de livraison.
©Air Canada
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