Une vaste étude américaine publiée dans JAMA Internal Medicine relance le débat sur la protection des personnels navigants. Sur plus de 500 métiers étudiés, les agents de bord affichent la plus forte proportion de décès par cancers associés aux rayonnements, devant les pilotes. En France, l’exposition des équipages est calculée et suivie, notamment via l’outil SievertPN.
À haute altitude, une exposition accrue
Le danger ne se voit pas depuis le cockpit ni derrière le rideau de la cabine. Pourtant, il accompagne chaque vol : le rayonnement cosmique. Issu de l’espace, il est largement atténué par l’atmosphère au sol, mais son intensité augmente nettement avec l’altitude, la durée de vol et la latitude empruntée — les routes polaires étant parmi les plus exposantes.
Une étude publiée le 17 août dans JAMA Internal Medicine a analysé près de 13 millions de certificats de décès américains, enregistrés entre 2020 et 2024, couvrant 503 professions, dont environ 14 000 pilotes et 7 000 personnels de cabine. Les auteurs y observent que les hôtesses et stewards présentent la plus forte proportion de décès par cancers associés aux rayonnements, les pilotes arrivant en deuxième position.
Personnel de cabine et pilotes en tête
Les cancers considérés incluent notamment les leucémies, lymphomes, myélomes multiples, mélanomes et cancers du sein, de la thyroïde, de la prostate ou du système nerveux central. Selon les résultats rapportés par Harvard Medical School, les personnels de cabine avaient une probabilité ajustée de décès par ces cancers supérieure d’environ 50% à celle de l’ensemble des actifs ; l’excès était de 36% pour les pilotes.
En valeur absolue, ces cancers représentaient 6,9% des décès chez les agents de bord et 6,7% chez les pilotes, contre 5% dans l’ensemble de la population active étudiée. Une association statistique qui ne vaut toutefois pas démonstration individuelle de causalité : l’étude repose sur les certificats de décès et ne disposait ni des doses réellement reçues par chaque navigant, ni de l’historique précis des rotations.
Autre limite importante : les chercheurs n’ont pu isoler tous les facteurs propres à ces métiers, dont la désynchronisation circadienne liée aux horaires décalés et aux franchissements répétés de fuseaux horaires.
En France, des doses calculées vol par vol
La situation française est sensiblement plus encadrée. Les personnels navigants sont soumis à une évaluation dosimétrique individuelle lorsque leur exposition est susceptible de dépasser 1 mSv sur douze mois consécutifs. Entre 1 et 6 mSv, ils relèvent de la catégorie B ; les données disponibles pour les principales compagnies françaises font état d’une dose annuelle moyenne proche de 2 mSv, avec des maxima autour de 5 mSv.
La dose est calculée à partir des caractéristiques de chaque vol — route, altitude, durée et activité solaire — par le système SievertPN. Les résultats sont transmis à SISERI, le registre national de la dosimétrie des travailleurs, et peuvent être consultés par le navigant comme par le médecin du travail. L’INRS rappelle que l’exposition au niveau de la mer est environ cent fois inférieure à celle reçue à 10 km d’altitude. « Les actions envisageables pour diminuer les doses sont très limitées ; il convient a minima d’agir sur la programmation des vols pour les personnels les plus exposés », souligne l’organisme.
Un enjeu de prévention aéronautique
Il n’existe pas de protection individuelle efficace contre ce rayonnement à bord d’un avion de ligne : la prévention passe donc par la mesure, le suivi médical et, lorsque nécessaire, l’adaptation des programmes de vol. Les règles françaises prévoient aussi une protection spécifique durant la grossesse : après déclaration, l’exposition de l’enfant à naître doit rester inférieure à 1 mSv jusqu’à l’accouchement.
Cette étude américaine ne doit donc pas être lue comme une condamnation du métier de navigant, mais comme un nouvel argument en faveur d’une radioprotection rigoureuse. À l’heure où les vols long-courriers et polaires conservent une place centrale dans les réseaux internationaux, la gestion de ce risque invisible s’affirme plus que jamais comme une composante de la santé au travail aéronautique.
@Thai Airways
Quelques remarques… a commenté :
21 août 2026 - 14 h 13 min
En France, la question fut soulevée très tôt grâce – ou à cause- de l’exploitation du Concorde qui volait plus haut que les autres: on s’interrogeait pour savoir si une exposition plus élevée due au niveau de vol mais sur un temps de vol moindre – vitesse oblige!- revenait ou non au même que sur un vol identique effectué en subsonique ( en 747 à l’époque): on décida donc de mesurer , quantifier et comparer…
Je me souviens que plus tard il a fallu de « très fortes pressions syndicales PNC », y compris avec dépôt de préavis de grève pour obliger la DGAC à rendre obligatoire un système de suivi des radiations reçues…pour les PNC aussi, ce qui n’avait pas semblé aller de soi pour cette administration !
Enfin, concernant les grossesses des PN, sauf s’il y a eu des changements réglementaires depuis que j’ai quitté le monde PN, la règle de base voulait que dès la déclaration de grossesse la PN ne pouvait plus voler et se voyait obligatoirement mise sur un poste au sol jusqu’à la période des congés maternité avant accouchement. Donc, l’histoire des limitations de rayonnements sur le fœtus était alors sans objet en France.