« Pour une compagnie aérienne comme TAP Air Portugal, faire partie d’un grand groupe peut présenter des avantages, notamment sur les achats de carburant, les accords commerciaux ou la possibilité d’avoir un réseau beaucoup plus large », explique sa directrice France-Espagne, Paloma Utrera, pour résumer l’enjeu de la privatisation partielle de de la compagnie aérienne portugaise.
Elle ne prend pas position entre les deux candidats encore en course entrer au capital de TAP Air Portugal, Air France-KLM et Lufthansa, mais elle reconnaît qu’un partenaire industriel peut apporter à la fois des synergies et une nouvelle puissance de réseau.
Le gouvernement portugais a lancé une phase finale de négociation avec les deux groupes aériens européens, invités à améliorer leurs offres pour acquérir une participation de 44,9% dans la compagnie nationale. Le processus prévoit également la réservation de 5% du capital aux salariés, l’État portugais devant conserver le contrôle majoritaire du transporteur portugais.
Lisbonne ne joue donc pas la vente totale de sa compagnie aérienne, mais la recherche d’un allié capable d’accompagner son développement international sans remettre en cause son rôle dans la connectivité du pays. Pour Paloma Utrera, cette configuration distingue TAP d’autres opérations récentes dans le secteur aérien européen.
« Ce n’est pas notre décision »
Interrogée sur une éventuelle préférence entre Lufthansa et Air France-KLM, la dirigeante reste prudente. « Je n’ai pas de préférence, car ce n’est pas une décision qui nous appartient. C’est une décision gouvernementale », répond-elle avec diplomatie à Air-Journal.
Elle insiste surtout sur la continuité des opérations : « Nous continuons à travailler normalement et, pour le moment, rien n’a changé pour nous. » La responsable rappelle que le cas de TAP ne peut pas être comparé mécaniquement aux intégrations d’ITA Airways dans Lufthansa Group ou de SAS dans l’environnement Air France-KLM. Le niveau de participation, le calendrier et les modalités d’acquisition ne sont pas identiques.
Le choix du futur partenaire revêt toutefois une portée stratégique. TAP dispose d’un réseau particulièrement dense entre l’Europe et le monde lusophone, avec le Brésil comme marché clé, ainsi que des dessertes vers l’Afrique, l’Amérique du Nord, les Açores et Madère. Cet ancrage atlantique est au centre de l’intérêt porté à la compagnie portugaise par les deux groupes candidats.
Des finances sous pression
La privatisation intervient dans un contexte financier moins favorable. TAP Air Portugal a accusé une perte nette de 99,2 millions d’euros au premier semestre 2026, contre 70,7 millions d’euros un an auparavant. La compagnie portugaise a néanmoins transporté 8,2 millions de passagers sur la période, soit une progression de 4,2%, tandis que ses revenus ont augmenté de 4%. La flambée des coûts du carburant explique largement cette dégradation. Les dépenses liées au kérosène ont augmenté de 18,7% sur le semestre et de plus de 50% au deuxième trimestre, dans un environnement affecté par les tensions géopolitiques.
Paloma Utrera appelle cependant à replacer ces résultats dans une perspective annuelle. « Le deuxième trimestre a été difficile, compte tenu de la situation géopolitique et du prix du carburant. Mais il faut attendre la fin de l’année pour avoir une vision globale », affirme-t-elle. « L’année dernière, certains trimestres étaient déficitaires et d’autres bénéficiaires », insiste-elle.
La dirigeante estime que la hausse du carburant affecte aussi la demande. Elle renchérit le coût du voyage et peut limiter la capacité de certains clients à partir. Le marché américain, notamment, est moins porteur selon elle, tandis qu’une partie des voyageurs privilégie des séjours intra-européens, moins coûteux que des vacances long-courriers.
TAP accélère vers le Brésil et Porto
Malgré ce contexte, TAP poursuit son développement transatlantique vers les Amériques. Elle a ouvert Curitiba en juillet au Brésil et doit lancer São Luís do Maranhão en octobre. Elle prévoit également d’ouvrir Orlando, aux États-Unis, à la fin octobre.
La compagnie portugaise veut aussi donner davantage de poids à Porto. Lisbonne reste le principal hub de TAP, mais l’objectif est de renforcer les possibilités de vols long-courriers depuis le nord du Portugal et de soutenir la croissance du réseau au-delà de la capitale. « Nous renforçons les opérations au départ de Porto afin d’augmenter notre activité non seulement depuis Lisbonne, mais aussi depuis Porto », indique Paloma Utrera.
Cette stratégie est essentielle dans le cadre de la privatisation : le futur actionnaire devra démontrer qu’il peut développer TAP sans concentrer excessivement l’activité sur Lisbonne, déjà confrontée à des contraintes de capacité.
Le réseau brésilien reste un atout différenciant. Grâce à la position géographique de Lisbonne, TAP peut exploiter ses Airbus A321LR sur certaines routes long-courriers vers la côte Est des États-Unis et le Brésil, aux côtés de ses A330neo. « Depuis Lisbonne, l’A321LR répond à nos besoins », relève Paloma Utrera, soulignant que d’autres hubs européens peuvent nécessiter l’A321XLR pour assurer des dessertes comparables.
La France, entre Portugal et correspondances
Le marché français conserve une place importante dans la stratégie de TAP. La compagnie relie Paris-Orly à Lisbonne et Porto et assure également des vols depuis Lyon, Marseille, Nice et Toulouse. Elle s’appuie à la fois sur la clientèle de loisirs, la communauté portugaise en France et le trafic en correspondance via Lisbonne.
« Le marché français est très important pour TAP. C’est un marché de grande taille et très bien connecté au Portugal », souligne Paloma Utrera. Selon elle, environ 60% des voyageurs français de la compagnie portugaise sont des passagers point-à-point, tandis que 35% à 40% poursuivent leur itinéraire en correspondance vers d’autres marchés du réseau TAP.
Sur l’axe Paris-Orly–Lisbonne, la compagnie met en avant son produit Ponte Aérea, tourné vers la clientèle affaires. Il repose sur une fréquence élevée, le recours au Fast Track sur la plupart des tarifs et la possibilité de changer de vol le jour même.
TAP cherche aussi à défendre son positionnement face aux low cost. Elle propose une classe Affaires sur le court-courrier et a lancé l’Economie Prime sur une partie de ses vols long-courriers. Cette offre, intermédiaire entre l’Economie et la classe Affaires, n’est pas à proprement dite une vraie Premium Economie : elle ne comprend pas de siège dédié mais ajoute des services, notamment une restauration spécifique et des attentions inspirées de la cabine Affaires.
Entre pression sur les résultats, expansion au Brésil et négociations capitalistiques, TAP aborde donc une période charnière. Le choix de Lisbonne entre Air France-KLM et Lufthansa déterminera la forme que prendra son prochain cycle de croissance — sans effacer, assure la direction, son rôle de passerelle aérienne entre le Portugal, la France et l’es Amériques.
©TAP Air Portugal
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