TAP Air Portugal a achevé le premier semestre 2026 sur une perte nette de 99,2 millions d’euros, contre 70,7 millions un an plus tôt. La compagnie portugaise a pourtant transporté davantage de passagers, amélioré son coefficient de remplissage et accru son chiffre d’affaires : mais l’envolée du prix du carburant aérien, particulièrement brutale au deuxième trimestre, a pesé bien plus lourd que cette dynamique commerciale. Ces résultats interviennent alors que Lisbonne s’apprête à choisir un partenaire industriel dans le cadre de la privatisation partielle du transporteur.
TAP Air Portugal : une perte de 99,2 millions d’euros malgré un trafic en hausse
Le paradoxe est saisissant : TAP Air Portugal a accueilli davantage de voyageurs et généré plus de recettes, sans parvenir à transformer cette croissance en bénéfices. La compagnie a enregistré une perte nette de 99,2 millions d’euros entre janvier et juin 2026, soit une dégradation de 40% par rapport aux 70,7 millions d’euros perdus au premier semestre 2025.
Le chiffre d’affaires opérationnel a néanmoins progressé de 4,3%, à 2,04 milliards d’euros. Les recettes issues des billets passagers ont atteint 1,829 milliard d’euros, en hausse de 4,4% sur un an. TAP y voit le signe d’une demande solide sur ses marchés stratégiques, notamment en Europe et en Amérique du Sud.
La compagnie a transporté 8,2 millions de passagers au cours des six premiers mois de l’année, soit 4,2% de plus qu’un an auparavant, à travers environ 57 500 vols. Le trafic, mesuré en passagers-kilomètres payants, a gagné 5,9%, alors que l’offre n’a augmenté que de 1,7%. Le coefficient de remplissage s’est ainsi amélioré de 3,4 points pour atteindre 85,4%.
Autrement dit, les avions de TAP ont volé plus pleins. Mais dans le transport aérien, une bonne performance commerciale ne protège pas nécessairement d’un choc sur les coûts, surtout lorsqu’il touche le kérosène, poste de dépense majeur pour une compagnie long-courrier.
Le kérosène frappe particulièrement fort au deuxième trimestre
Les dépenses récurrentes d’exploitation ont augmenté de 9,6% au premier semestre, à 2,12 milliards d’euros, soit plus de deux fois plus vite que les recettes. Le carburant constitue l’essentiel de cette pression : sa facture a progressé de 89,4 millions d’euros, ou 18,7%, pour atteindre 566,4 millions d’euros. Les charges de personnel ont également augmenté de 7,5%, tandis que les amortissements ont crû de 9,8%, notamment dans le contexte du renouvellement et de l’évolution de la flotte.
La situation s’est nettement dégradée d’avril à juin. Sur le seul deuxième trimestre, TAP a dépensé 370,2 millions d’euros en carburant, soit 52,3% de plus que sur la même période de 2025. Dans le même temps, le chiffre d’affaires opérationnel trimestriel a légèrement reculé de 0,6%, à 1,13 milliard d’euros.
Le résultat est mécanique : l’EBITDA récurrent, indicateur de rentabilité avant intérêts, impôts, dépréciations et amortissements, a reculé de 29,8% sur le semestre, à 181,9 millions d’euros. L’EBIT récurrent est, lui, passé d’un bénéfice de 17,3 millions d’euros au premier semestre 2025 à une perte de 83,7 millions d’euros cette année.
Le directeur général de TAP, Luís Rodrigues, reconnaît que « la forte hausse des prix du carburant, en particulier du kérosène, a fortement pesé sur la performance de TAP au deuxième trimestre ». Il précise que cet impact « s’est fait sentir immédiatement dans les coûts », alors que la riposte commerciale est plus lente à produire ses effets, « une grande partie des revenus du deuxième trimestre ayant déjà été vendue lorsque les prix ont augmenté ».
Cette remarque illustre une vulnérabilité classique du secteur : les billets sont souvent commercialisés plusieurs semaines, voire plusieurs mois avant le vol. Lorsqu’un choc pétrolier survient après la réservation, les transporteurs ne peuvent pas toujours répercuter instantanément la hausse dans leurs tarifs, sauf à dégrader leur compétitivité ou à recourir à des suppléments carburant.
Réseau, flotte et Amérique du Nord sous surveillance
TAP souligne que ses marchés d’Europe et d’Amérique du Sud ont soutenu les recettes. Mais la compagnie a connu davantage de difficultés en Amérique du Nord au deuxième trimestre : la recette unitaire passagers y a reculé de 7%, dans un contexte d’augmentation de capacité et de pression sur les tarifs en classe économique. L’Europe a affiché une amélioration de 2% des recettes unitaires, et l’Afrique de 3%, tandis que l’Amérique du Sud a contribué à une amélioration du réseau en juin.
Les comptes semestriels marquent également le retour d’une marge de manœuvre accrue sur la flotte. La compagnie disposait de 101 avions opérationnels fin juin, contre 99 à la fin du premier trimestre. Sa flotte comprenait 22 appareils long-courriers, 60 monocouloirs et 19 avions régionaux. Les gros-porteurs incluaient 19 Airbus A330-900neo et trois A330 de génération antérieure.
Le renouvellement est déjà bien engagé : 72% de la flotte moyen et long-courrier opérationnelle était composée d’Airbus A320neo et A330neo à fin juin, contre 71% un an plus tôt. Ces appareils, plus sobres que les générations précédentes, peuvent atténuer l’exposition structurelle au carburant, sans toutefois neutraliser une flambée rapide du prix du kérosène.
Privatisation : les comptes de TAP au cœur du choix de Lisbonne
La publication de ces résultats intervient à un moment délicat pour TAP. Le gouvernement portugais prévoit de céder jusqu’à 49,9% du capital : 44,9% à un investisseur stratégique et jusqu’à 5% aux salariés. Air France-KLM et Lufthansa Group ont remis des offres engageantes pour la participation stratégique, tandis que l’État portugais entend conserver le contrôle de la compagnie nationale.
Au-delà du prix proposé, Lisbonne doit évaluer la solidité financière des candidats ainsi que leurs projets industriels : préservation du hub de Lisbonne, développement du réseau long-courrier, avenir de la flotte, connectivité internationale du Portugal et intégration éventuelle dans une grande alliance européenne. Les résultats du premier semestre offrent donc une image contrastée aux prétendants : TAP dispose d’une demande robuste, d’un remplissage en hausse et d’une flotte en modernisation, mais demeure sensible aux chocs énergétiques et à l’évolution des recettes unitaires sur certains marchés.
Le second semestre, qui inclut la saison estivale traditionnellement la plus rémunératrice pour les transporteurs européens, sera donc déterminant. TAP devra démontrer que le bon niveau de demande observé depuis janvier peut compenser, au moins en partie, la pression persistante de ses coûts.
José Eduardo Moreira prend les opérations en main
Ce contexte financier et stratégique coïncide avec un changement dans la gouvernance opérationnelle. TAP a nommé José Eduardo Moreira au poste de directeur général des opérations, ou COO, à compter du 1er septembre. Il succède à Mário Chaves, qui a démissionné de ses fonctions avec effet au 31 août.
Présent au sein de TAP depuis 1998, José Eduardo Moreira était jusqu’ici directeur général de la maintenance et de l’ingénierie. Il a aussi exercé des fonctions dans la maintenance moteurs ainsi que dans l’ingénierie et la navigabilité, selon la compagnie. Son profil technique devrait compter dans une période où la ponctualité, la fiabilité de la flotte, la maîtrise des coûts d’exploitation et le rythme d’intégration des Airbus A320neo constituent des enjeux particulièrement sensibles.
À l’heure où TAP prépare son plan stratégique 2026-2035, baptisé notamment autour du programme Horizon de digitalisation, d’innovation et d’amélioration continue, le nouveau COO hérite donc d’une équation exigeante : soutenir la croissance du réseau et de la flotte, sans laisser les coûts opérationnels rogner les bénéfices attendus de cette expansion.
@TAP Air Portugal
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