La compagnie low cost britannique easyJet va retirer entre 600 000 et 700 000 sièges supplémentaires de son programme pour l’hiver 2026-2027, après une première réduction d’environ 700 000 sièges annoncée durant l’été. L’ajustement représente près de 3% de son offre hivernale habituelle. Derrière cette décision, un même impératif : limiter les vols pendant les périodes les moins porteuses, alors que le prix du carburant reste nettement supérieur aux niveaux anticipés par les compagnies aériennes.
EasyJet réduit encore son programme de vols pour l’hiver 2026-2027
L’accalmie sur les marchés pétroliers ne suffit pas à desserrer l’étau. EasyJet prévoit une nouvelle réduction de ses capacités hivernales afin de limiter sa consommation de carburant acheté au prix fort. Selon les déclarations de son directeur général, Kenton Jarvis, rapportées par le Financial Times, entre 600 000 et 700 000 sièges supplémentaires seront retirés du programme. Avec la première tranche annoncée durant l’été, le total atteint donc entre 1,3 et 1,4 million de sièges.
La compagnie propose habituellement quelque 50 millions de sièges pendant la période hivernale, d’octobre à fin mars. La réduction annoncée représente ainsi environ 2,6% à 2,8% de cette capacité de référence, soit près de 3%. Kenton Jarvis compare la nouvelle tranche de réductions à l’équivalent d’environ deux journées de vols sur l’ensemble du réseau.
« Les compagnies réduisent leurs capacités ; nous le constatons chez tous nos concurrents », a expliqué le dirigeant au Financial Times. « Honnêtement, je pense que le maintien du carburant à un niveau aussi élevé a été une véritable surprise pour le secteur », a-t-il ajouté. La répartition de ces réductions par aéroport ou par liaison n’a pas été détaillée.
Prix du kérosène : les couvertures carburant ne suffisent plus
Le raisonnement d’easyJet est d’abord saisonnier : réduire l’offre pendant les mois les plus calmes permet de limiter l’exposition au carburant le plus coûteux. Les prix du kérosène ont approximativement doublé après le déclenchement du conflit avec l’Iran, avant de se replier partiellement. Ils restent néanmoins bien supérieurs aux hypothèses retenues par les transporteurs avant la crise, selon Kenton Jarvis.
Les mécanismes de couverture offrent une protection, mais pas une immunité. Ils permettent aux compagnies de sécuriser à l’avance une partie de leurs achats ou de leur exposition aux fluctuations des cours. Le solde demeure soumis aux conditions du marché ; à mesure que les contrats arrivent à échéance, les nouveaux prix se diffusent dans les coûts d’exploitation. Dans ses prévisions publiées le 7 juin, l’Association du transport aérien international, l’IATA, estimait que les compagnies européennes avaient couvert environ 70% de leurs besoins en carburant avant la crise.
Une autre difficulté tient à l’écart entre le prix du pétrole brut et celui du carburant raffiné. Certaines compagnies se couvrent contre les variations du brut, sur un marché plus liquide, mais restent exposées à l’augmentation de la marge de raffinage du kérosène, appelée crack spread. L’IATA prévoyait en juin un écart moyen de 57 dollars par baril entre le carburant aérien et le Brent en 2026, un niveau historiquement élevé. Le choc ne se résume donc pas à un baril de pétrole plus cher : les tensions sur le raffinage et l’acheminement du carburant peuvent alourdir davantage encore la facture des transporteurs.
Ryanair et Volotea ajustent aussi leurs capacités, pour des raisons distinctes
EasyJet n’est pas seule à revoir son programme. Volotea, en restructuration financière, a retiré plus de 10% de ses capacités prévues entre novembre et février, selon les données du cabinet Cirium. Le transporteur espagnol, très présent sur les liaisons entre villes moyennes européennes, cherche également à concentrer son activité sur les dessertes les plus rentables. Volotea envisage parallèlement de ramener sa flotte à une trentaine ou à 35 appareils, contre 44, en privilégiant des avions offrant davantage de sièges.
Ryanair a, de son côté, confirmé le 8 octobre le retrait de 700 000 sièges de son programme allemand pour l’hiver 2026, soit une baisse de 10% par rapport à l’hiver précédent. Mais attribuer cette décision au seul kérosène serait réducteur : dans son communiqué, la compagnie met principalement en cause la fiscalité allemande ainsi que les redevances aéroportuaires, de sûreté et de navigation aérienne.
La fermeture de sa base de Berlin, prévue le 24 octobre, entraînera le redéploiement des sept avions qui y sont stationnés vers d’autres marchés européens. Ryanair continuera néanmoins à desservir la capitale allemande, avec une capacité réduite de moitié et douze liaisons supprimées, dont Marseille. À Hambourg, la baisse annoncée atteint 5%. Il s’agit donc aussi d’un arbitrage géographique : moins de sièges en Allemagne ne signifie pas nécessairement autant de sièges retirés du réseau européen du groupe.
Un carburant durablement cher, plutôt qu’une pénurie annoncée
Pour Michael O’Leary, directeur général du groupe Ryanair, les tensions sur le prix du carburant pourraient durer encore douze à dix-huit mois. Lors d’une conférence de presse de l’association Airlines for Europe, le 8 octobre à Bruxelles, il a souligné le renchérissement du kérosène par rapport au pétrole brut. « Historiquement, le carburant d’aviation était entre 10 et 15% plus cher que le baril de Brent. Il se situe actuellement à un prix 50% plus élevé », a-t-il déclaré. « Et je ne vois pas ça changer pendant les 12 ou 18 prochains mois », a-t-il ajouté, en évoquant notamment les contraintes de raffinage et de transport. Michael O’Leary distingue toutefois le problème du prix de celui de la disponibilité. « Il n’y a pas de doutes, je pense, quant à la disponibilité du carburant d’aviation en Europe cet hiver, ou franchement jusqu’à l’été prochain non plus, à moins que se produise un quelconque événement imprévu », a-t-il affirmé lors de la même conférence. Pour les compagnies, l’enjeu immédiat est donc moins l’impossibilité de faire le plein que la rentabilité des vols effectués avec un carburant durablement cher.
IATA : près de 100 milliards de dollars de facture carburant supplémentaire
La pression dépasse largement le segment low cost. Dans ses prévisions du 7 juin, l’IATA évaluait la facture mondiale de carburant des compagnies à 350 milliards de dollars en 2026, contre 252 milliards en 2025 : une hausse de 98 milliards de dollars, soit près de 100 milliards. Le carburant représenterait ainsi 31,4% des dépenses d’exploitation du secteur, contre 25,4% un an auparavant. L’association anticipait parallèlement un bénéfice net mondial de 23 milliards de dollars, contre 45 milliards estimés pour 2025, et une marge nette ramenée à 2%.
« Les compagnies aériennes subissent de plein fouet le choc des prix du carburant. Si les tarifs aériens augmentent, elles absorbent encore une partie de cette hausse dans leurs résultats », expliquait Willie Walsh, directeur général de l’IATA, dans le communiqué.
@easyJet
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