Certaines aubes de turbine haute pression des moteurs GE GEnx-1B équipant le Boeing 787 peuvent présenter des fissures après environ 1 000 cycles de vol, selon une étude technique rapportée le 2 novembre par le South China Morning Post. Ces observations concernent des configurations précises de composants et éclairent un enjeu de maintenance : surveiller l’évolution des dommages tout en organisant le remplacement du moteur dans les limites autorisées.
GEnx-1B : des dégradations sur les aubes Phase 2 et Phase 2+
L’étude, publiée dans le numéro de septembre de la revue chinoise Aviation Maintenance & Engineering, est signée Xia Xiaofeng, de Xiamen Airlines. Selon le South China Morning Post (SCMP), elle porte sur les aubes du premier étage de turbine haute pression des GEnx-1B, dans leurs configurations Phase 2 et Phase 2+. Elle s’appuie sur des données de flotte mondiale et sur l’expérience de maintenance d’une compagnie chinoise qui n’est pas nommée.
« La flotte de Boeing 787 de la compagnie a enregistré cinq déposes de moteurs provoquées par des défauts des aubes de turbine haute pression Phase 2/2+ », écrit Xia, cité par le quotidien hongkongais. Toutes impliquaient des pertes de matière entre les orifices de refroidissement de la face convexe des aubes. Il s’agit donc d’un retour d’expérience sur certains composants, et non d’un constat applicable indistinctement à tous les GEnx-1B ou à tous les 787, également proposés avec le Rolls-Royce Trent 1000.
Des fissures liées à la fatigue thermique
Dans la partie chaude du moteur, les aubes subissent des températures extrêmes et d’importantes contraintes mécaniques. Des revêtements protecteurs et des circuits internes de refroidissement leur permettent de résister à cet environnement. Les versions étudiées intègrent des améliorations du refroidissement, mais leur tenue en service s’est révélée inférieure aux attentes, rapporte le SCMP. « Après environ 1 000 cycles depuis leur installation, les aubes présentent souvent des fissures radiales », écrit Xia. Celles-ci apparaissent généralement entre les première et deuxième, ou les deuxième et troisième rangées d’orifices de refroidissement. Elles peuvent ensuite se rejoindre et provoquer le détachement de fragments métalliques. Un cycle correspond à un décollage suivi d’un atterrissage.
L’analyse de GE citée dans l’étude attribue ces défauts à la fatigue thermique, une fatigue à faible nombre de cycles associée à des concentrations de contraintes locales. L’auteur décrit aussi des dégradations du revêtement de barrière thermique au bord de fuite, susceptibles d’exposer le métal à l’oxydation. Des fissurations et soulèvements de plateforme d’aube auraient, séparément, entraîné trois déposes de moteurs dans la flotte mondiale sur des versions à forte poussée.
Des critères d’inspection ajustés au retour d’expérience
D’après les données de GE reprises dans l’étude, environ 417 moteurs GEnx conservaient des aubes Phase 2 ou Phase 2+ en août 2025, soit 15% de la flotte mondiale considérée. Le retour d’expérience a aussi conduit GE à réviser ses critères de maintenance. Certaines pertes de matière limitées peuvent désormais être surveillées par des inspections espacées de 100 ou 250 cycles, selon leur nature et leur gravité, plutôt que conduire directement à une dépose. Ces intervalles ne doivent pas être confondus avec le suivi spécifique du moteur 956XXX. Xia recommande notamment une vigilance accrue, lorsque cela est pertinent, au-delà de 2 000 cycles, ainsi que le suivi des vibrations et de la température des gaz d’échappement.
GE Aerospace a déjà fait évoluer la turbine du GEnx
Ces observations s’inscrivent dans un programme d’amélioration déjà engagé. Dans une publication du 30 octobre 2024, GE Aerospace indiquait avoir redessiné en 2021 l’aube du premier étage de turbine haute pression et développé un revêtement de chambre de combustion plus résistant aux environnements chauds et poussiéreux.
En juillet 2026, le motoriste affirmait que les évolutions des aubes et du revêtement avaient plus que doublé le temps de fonctionnement avant dépose dans les environnements sévères. Le GEnx-1B venait alors de franchir les 50 millions d’heures de vol auprès de plus de cinquante opérateurs.
@GE Aerospace
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