Seule environ la moitié des accidents aériens faisant l’objet d’une enquête selon les règles internationales donnent lieu à la publication d’un rapport final, déplore un responsable de l’Association du transport aérien international. Derrière ce manque de transparence, l’IATA voit surtout une perte de connaissances pour les compagnies, les constructeurs et les autorités chargées de prévenir de nouveaux accidents.
Un accident ne livre pas tous ses enseignements lorsque les enregistreurs de vol ont été déchiffrés ou que les derniers débris ont été examinés. Encore faut-il que les conclusions des enquêteurs puissent être partagées. C’est ce maillon du dispositif mondial de sécurité aérienne que l’Association du transport aérien international (IATA) juge encore trop fragile. Interrogé par Reuters le 12 novembre 2026, en marge de l’International Aviation Safety Summit de Montréal, Mark Searle, directeur mondial de la sécurité de l’association, a estimé que seuls environ 50% des accidents examinés dans le cadre des règles internationales aboutissaient à un rapport final rendu public. « Je m’attendais à davantage d’efforts pour améliorer la situation actuelle. Je ne pense pas que 50% soit acceptable », a-t-il déclaré à l’agence. « Nous semblons simplement osciller autour de ces 50%, sans véritable dynamique de progression. »
Rapports d’accidents aériens : des chiffres à distinguer
L’alerte appelle une précision : l’estimation générale évoquée par Mark Searle ne doit pas être confondue avec les statistiques portant sur un échantillon et une période déterminés. Dans son rapport annuel sur la sécurité 2025, l’IATA indique ainsi que, parmi les 203 accidents recensés dans ses bilans pour la période 2019-2023, 127 disposaient d’un rapport final publié, soit environ 63 %. Les 76 autres, représentant 37% de l’ensemble, n’en disposaient pas. L’association explique retenir une période s’arrêtant en 2023 pour laisser aux enquêtes, qui dépassent couramment un an, le temps d’aboutir.
Ces données ne portent donc pas nécessairement sur le même périmètre que le chiffre d’environ 50% cité à Montréal. Elles confirment néanmoins qu’une part importante des accidents reste privée d’un retour d’expérience complet et accessible. Dans son bilan 2025, l’IATA relève notamment que neuf événements survenus entre 2019 et 2023 demeurent non classés faute de données suffisantes, parce que les enquêtes sont inachevées ou que les rapports finaux n’ont pas été publiés.
Sécurité aérienne : pourquoi la publication des enquêtes est essentielle
Le rapport final n’est pas une simple formalité administrative. Il rassemble les faits établis, leur analyse, les conclusions sur les causes ou les facteurs contributifs et, le cas échéant, les recommandations de sécurité. Cette structure permet aux autres acteurs du transport aérien de comprendre non seulement ce qui s’est produit, mais aussi comment les enquêteurs sont parvenus à leurs conclusions. Pour une compagnie qui exploite le même type d’avion, ou dont les procédures présentent des similitudes, ces informations peuvent nourrir l’évaluation des risques et les actions de prévention. Leur utilité dépasse ainsi largement l’opérateur directement concerné. « Lorsque ces rapports ne sont pas publiés avec des recommandations solides, le secteur ne peut pas en tirer les enseignements », a résumé Mark Searle auprès de Reuters.
Pour faciliter cette circulation des connaissances, l’IATA a créé une plateforme centralisant les recommandations de sécurité issues de rapports finaux publics. Mais cet outil reste tributaire de la matière que les autorités d’enquête mettent effectivement à disposition.
Annexe 13 de l’OACI : un objectif de douze mois, pas une échéance absolue
Le cadre international est fixé par l’annexe 13 à la convention de Chicago, consacrée aux enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation. Son principe fondateur distingue clairement l’enquête de sécurité d’une procédure judiciaire : elle vise à prévenir de nouveaux accidents, non à attribuer des fautes ou à déterminer des responsabilités. Elle doit également être conduite indépendamment des autorités et organismes susceptibles d’en compromettre l’objectivité. Sur la publication, le texte est précis : l’État chargé de l’enquête doit rendre le rapport final public dès que possible et, si possible, dans les douze mois suivant l’événement. Il ne s’agit donc pas d’imposer la clôture de toute enquête en un an, quelle que soit sa complexité. En revanche, si le rapport final n’est pas disponible à cette échéance, une déclaration intermédiaire doit être publiée à chaque anniversaire, précisant l’avancement des travaux et les questions de sécurité soulevées.
Le rapport préliminaire répond à une autre fonction : diffuser rapidement les premières informations factuelles, sans préjuger des conclusions. L’annexe 13 prévoit sa transmission aux destinataires concernés sous trente jours pour les accidents entrant dans son champ d’application ; elle recommande également la publication d’un rapport préliminaire écrit sous trente jours pour les événements suscitant une forte attention publique.
Avant sa publication, le projet de rapport final est adressé aux États concernés pour commentaires. Cette consultation n’empêche pas d’agir plus tôt : les enquêteurs doivent recommander, à tout stade des travaux, les mesures préventives qu’ils estiment nécessaires pour améliorer rapidement la sécurité. Un rapport final encore attendu ne signifie donc pas, à lui seul, qu’aucune mesure de sécurité n’a été prise.
Manque d’enquêteurs et dossiers sensibles freinent les publications
Pourquoi tant de rapports tardent-ils à paraître ? Hassan Shahidi, président-directeur général de la Flight Safety Foundation, organisatrice du sommet de Montréal, cite d’abord les moyens humains. Selon ses déclarations à Reuters, les organismes d’enquête invoquent généralement un manque de personnels disposant de l’expertise nécessaire pour mener les travaux à leur terme. Certains dossiers sont aussi particulièrement sensibles, notamment lorsqu’un acte délibéré ayant provoqué la chute d’un avion est soupçonné.
Les statistiques de l’IATA montrent par ailleurs de forts écarts régionaux. Pour les accidents de la période 2019-2023, le taux d’achèvement des rapports atteint 78% en Amérique du Nord et 75% en Europe, contre 19% en Afrique, selon les regroupements géographiques de l’association.
Air India AI171 : le rapport final reste attendu
L’enquête sur le vol Air India AI171 illustre la distinction entre premiers constats, information intermédiaire et conclusions définitives. Le Boeing 787-8 assurant la liaison entre Ahmedabad et Londres-Gatwick s’est écrasé peu après son décollage, le 12 juin 2025. L’accident a fait 260 morts à bord et au sol. Au 12 novembre 2026, la date de publication du rapport final demeurait incertaine.
Le bureau indien d’enquête sur les accidents aériens, l’Aircraft Accident Investigation Bureau, avait publié un rapport préliminaire le 12 juillet 2025, puis une déclaration intermédiaire le 12 juin 2026, au premier anniversaire du drame. Dans cette mise à jour, il indiquait poursuivre l’analyse intégrée des éléments techniques, opérationnels, organisationnels et humains recueillis. « Le rapport final sera publié à l’issue de l’ensemble des activités d’enquête et des procédures internationales d’examen et de consultation requises par l’annexe 13 de l’OACI », précisait alors le bureau indien dans son communiqué officiel. Il appelait également les médias et le public à s’abstenir de toute spéculation ou conclusion prématurée.
L’enjeu soulevé par l’IATA n’est donc pas d’opposer rapidité et rigueur. Les règles internationales ménagent le temps nécessaire aux investigations, tout en imposant une information régulière lorsque celles-ci se prolongent. Pour le transport aérien, la publication des conclusions reste l’étape qui transforme une enquête nationale en enseignements utilisables à l’échelle mondiale.
©NTSB
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