Skymark: protection contre les créanciers, y compris Airbus

Air-journal_Skymark A330-300

La compagnie aérienne low cost Skymark Airlines s’est placée hier sous la protection de la loi sur les faillites, avec une dette de 605 millions de dollars. En attendant de dénicher un éventuel sauveteur ou repreneur, elle pourra donc échapper à ses créanciers – dont Airbus, qui a engagé des poursuites après avoir annulé sa commande de six A380.

Le dépôt de bilan de la spécialiste japonaise du vol pas cher, annoncé le 28 janvier 2015, est accompagné par la démission de son fondateur et PDG Shinichi Nishikubo, le retrait de ses actions de la Bourse de Tokyo étant programmé pour le premier mars. Il a détaillé hier les raisons de cette décision : chute du yen et augmentation des coûts bien sûr, croissance de Japan Airlines (JAL) et All Nippon Airways (ANA), mais surtout l’arrivée de concurrentes low cost adossées à des groupes solides : AirAsia Japan et Jetstar Japan d’un côté, et Peach Aviation (ANA), Vanilla Air (ANA) de l’autre. Les quelques 2275 employés devraient tous conserver leur poste, a assuré le président Takashi Ide.

La loi de « réhabilitation civile » permet à Skymark Airlines de continuer ses opérations tout en menant à bien sa restructuration, sous la direction désormais de son directeur financier Masakazu Arimori. La low cost indiquait il y a dix jours qu’elle visait une augmentation de capital via un fonds d’investissement non précisé, niant les rumeurs sur une arrivée d’ANA dans son capital. Le fonds Integral Corp. serait prêt à financer cette restructuration.

Côté réseau, des discussions portant sur un partage de codes avec ANA ou JAL seraient toujours en cours – les 36 créneaux de vol de la low cost à l’aéroport de Tokyo-Haneda étant l’objet de convoitises. On rappellera que Skymark Airlines, qui ne propose que des liaisons entre 13 aéroports japonais, avait déjà dû se résoudre à fermer sa base à l’aéroport Narita.

air-journal_Skymark_A380_take_off_maiden_flightEn ce qui concerne la flotte, Skymark Airlines abandonnera en février les vols en Airbus A330-300, tous pris en leasing (5 en service, 10 attendus). Raison invoquée: les faibles taux d’occupation (54,5% en décembre) des avions configurés pour accueillir 271 passagers en une unique classe Premium, les rangées de sièges Green Seat (22 pouces de large en 2+3+2) étant espacées de 38 pouces. Ses 28 Boeing 737-800 (177 places) deviendront le modèle unique opéré par la low cost, ce qui devrait améliorer la situation.

Mais Airbus est surtout montré du doigt par Skymark Airlines en raison des indemnités réclamées suite à l’annulation en juillet dernier de sa commande de six A380 pour défaut de paiement, indemnités évaluées à 700 millions de dollars. Le premier de ces superjumbos avait effectué son vol inaugural en avril 2014, mais les livraisons avaient été reportées par la low cost avant l’annulation de la commande. L’A380 devait être configuré avec 114 places en classe Affaires sur le pont supérieur et 280 en Premium sur le pont inférieur, soit un total de 394 places qui battrait le record « d’espace » détenu par Korean Air (407), bien loin des 516 d’Air France ou des 526 de Lufthansa. Airbus a déclaré jeudi suivre les péripéties de Skymark Airlines, et que la suite se passera « devant les tribunaux ».

http://www.air-journal.fr/2015-01-29-skymark-protection-contre-les-creanciers-y-compris-airbus-5134755.html

Commentaire(s)

  1. Alors la on en rit encore, ils aurait fait faillites notamment a cause d’AIrbus…. on croit rêver. C’est la dure loi du business, ils ont voulu acheter des nouveaux zinc, alors ils assument, c’est quand meme dingue de vouloir systématiquement échapper a ses responsabilité et notamment en utilisant ces artifices juridique pourris en provenance des états unis qui permettent un dumping économique en permettant a une société en faillite de continuer en faisant table rase de ses dettes: cela s’appelle purement et simplement de la subvention d’état via de ;argent public. Artifice juridique qui a été utilise a fond par tellement de cie aux us qui veulent donner des leçons mais ne se sont remontes que grâce a l’argent public ou comme Ryan Air qui est bénéficiaires graces aux subventions locales des régions tout en utilisant a fond des sociétés fictives a Jersey, luxembourg, etc… pour defiscaliser.

    • Mike

      Il vaut mieux lire ce commentaire qu’être aveugle.
      Vous n’avez jamais entendu parler de la procédure de sauvegarde en France ? C’est le même principe: L’entreprise est protégée de ses créanciers. C’est une démarche peu employée car les entreprises attendent généralement d’être en cessation de paiement pour entamer une procédure. Cela s’appelle alors le redressement judiciaire.
      Quel rapport avec un dumping économique ? Et d’où viendraient les subventions d’état ????
      Cette procédure peut aussi servir à assouplir les positions intransigeantes de certains créanciers peu réalistes…suivez mon regard. 700 millions de dollars d’indemnités, soit le prix net après remise de 3,5 A-380 neufs, c’est assez violent et bien irréaliste. Il se peut, du coup, qu’Airbus ne récupère presque rien car les avions de la flotte de Skymark sont, presque tous, en leasing. Il y’aurait donc peu d’actifs à saisir.

  2. Je ne pense pas qu’Airbus ait été à l’origine de la faillite de skymark, mais il a peut-être précipité sa chute.
    En revanche je vois mal le gouvernement de Mr Abe laisser couler cette compagnie. Les ANA et autres JAL pourraient être fortement incités à récupérer la société (quid des A380 fabriqués?)
    Par ailleurs le signal envoyé aux autres « petits » opérateurs potentiels de l’A380 a pu être perçu comme négatif sur la difficulté à intégrer un tel appareil dans leur flotte, d’où peut-être les difficultés d’Amedeo à caser ses appareils.

  3. Erik de Nice

    Ce qui fait par exemple le succès de EZ en Europe, c’est le prix du billet associé au fait qu’ils volent avec des modèles d’avions identiques aux compagnies traditionnelles, dites historiques, en desservant un maximum de destinations.
    Eux, avec les reins bien moins solides financièrement se proposaient de commercialiser des billets souvent aux même prix et en desservant souvent également les mêmes destinations que la concurrence, avec le succès que l’on sait.
    Sans compter sur le côté mégalo de la direction et de son PDG, c’était écrit d’avance…

  4. Ils ont surtout eu les yeux plus gros que le ventre….

    Et bon faire du premium quand on fait du low cost… c’est un peu faire une belle salade et au final le consommateur boude car il ne s’y retrouve plus….

    Sinon pour Airbus, esperons qu’ils arriveront à placer les A380 de Skymark chez TK… Même si au final, surement qu’il faudra casser un peu la marge pour placer ces white tails..

  5. TIM

    Encore une faillite prévisible…
    Des A330-300 avec 271 sièges premium ce n’est donc pas pratique pour du low cost, donc imaginez le gouffre financier qu’auraient représenté les 6 A380 avec leur aménagement dément à 394 sièges en deux classes.
    Après une connerie qu’ils font c’est de vouloir conserver que des 737-800 en disant que ça réduira les coûts opérationnels (la tactique du modèle unique) alors que ces 737-800 feront parfois des vols faiblement remplis ou un 737-700 ou un avion plus petit seraient préférables.

    Pour avoir une bonne situation, une compagnie doit respecter les 3 critères suivants:

    – Diversifier sa flotte autour de 4 ou 5 familles d’avions, en exploitant parfois 2 ou 3 versions d’un même avion, pour adapter sa capacité selon les lignes choisies et leur fréquentation saisonnière (ex: un 777 sur un trajet pendant la période estivale, un 787 en hiver à cause de la baisse de trafic).

    – Mettre des aménagements qui favorisent la capacité d’emport de l’avion, par exemple 280 sièges en 3 classe pour un a330-300 au lieu de 250 en classes avec aménagement favorisant les classes aisées au détriment de la classe économique.
    Si vous avez besoin d’un long courrier de 250 places, vous prenez un a330-200, pas un avion plus grand.

    – Utiliser des avions à long terme au lieu de les utiliser sur de courtes périodes car acheter des avions neufs sans cesse augmente les dépenses de manière considérable.

    Respecter ces paramètres à plusieurs avantages:

    – Avions mieux remplis
    – Désengorgement du trafic aérien
    – Commandes moins chères

    Le seul inconvénient serait qu’il faudrait augmenter les coûts de formations des ingénieurs, mais cet inconvénient serait vite absorbé par les avantages tirés d’un tel système.

    • Korean Air et ses A380 de 400 places n’en a strictement rien à faire de vos règles fondamentales et se porte assez bien pourtant!

      Les compagnies commandent et aménagent leurs appareils en fonction du marché et de leur clientèle. Il n’y a pas de normes à la noix du style « Si vous avez besoin d’un long courrier de 250 places, vous prenez un a330-200, pas un avion plus grand. »
      C’est pour cela qu’on retrouve des aménagement allant de 750 à 406 sièges sur un A380 (Transaero et KE) ou de 296 à 472 sièges sur 777-300ER chez AF.

      Le jour où vous le comprendrez, ce sera un bon de géant pour l’humanité 😉

  6. Airbid

    Surprenant qu’ils aient commandé des A380 alors qu’ils ne remplissent pas leurs A330
    Il y a un vrai problème dans la maison.

  7. un plus de 3000 h de vol - 29 janvier 2015 à 18 h 56 min
    un plus de 3000 h de vol

    Positivons …. Airbus récupérera à terme une partie ( mais une partie seulement..) des centaines de millions qu’elle réclame contractuellement à Skymark suite à la non tenue de ses engagements …..et en même temps les 2 cellules (sur les 6 A380 commandés) déjà construites seront replacées auprès d’une autre compagnie (avec quelques surcoût d’adaptation) …. pour Turkish …si cette compagnie finalise en ce début d’année sa dizaine de commande … ou Emirates qui est toujours aussi boulimique …ou pourquoi pas les Chinois qui tôt ou tard après l’expérience d’utilisation des 5 machines de China Estern sur des destination LC adaptées ,devraient de nouveau craquer …surtout si le patron d’Airbus , actuellement en Chine avec Valls , sait bien danser !

  8. groovy

    J’esperes qu’ils vont finalement prendrent commande des a380 et venir en province de Tokyo ,emirates le fait vive le japon!!!!!

  9. on est juste à l’épilogue d’un énième drame entrepreneurial dont le Japon a le secret, dans lequel on a laissé les dirigeants de ces entreprises se lancer dans des projets démesurés, baroques, souvent bling-bling et totalement aventuristes.
    L’A380 de Skymark, a terme, aurait pu être une très mauvaise publicité pour Airbus, et il est heureux que les déboires financiers de Skymark aient émergés avant la livraison. La casse est franchement limité du coté européen.
    Pour l’A330 tout premium, c’est à se demander si Skymark a réfléchi avant de lancer cette offre : la concurrence sur les routes desservies propose déjà un nombre de sièges assez ahurissant (mais à la limite, ça n’est pas un problème de conquérir des parts de marché), mais l’offre premium – représentée par ANA (avec sa classe premium super seat), JAL (avec sa classe J ET sa First), sans compter les low-cost avec haut niveau de prestations (Starflyer) – obstrue complètement le marché.
    Arriver comme une fleur avec une offre ad-hoc, en se disant que ça vient à une demande non honorée du marché, ça relève du suicide.
    Cela dit, je vois très bien le patron de Skymark lancer ce genre de produit, dans un geste de majesté, en se prenant pour un grand capitaine d’industrie qui crée la tendance, plutôt que de lui répondre vulgairement.
    Ce syndrome a aussi touché toute une lignée de dirigeants chez JAL, ce qui a conduit à sa faillite catastrophique il y a quelques années.
    Bref, je persiste à croire que l’A380 a une place assez évidente sur le marché japonais, mais c’est plutôt à regarder du coté d’ANA et de JAL, en espérant qu’ils sortent un jour de leur zone de confort, et qu’ils arrêtent de positionner des avions clairement sous-dimensionnés. Mais pour le moment, ANA reste dans une logique très mercantiliste, comme c’est son habitude, et JAL est en convalescence de sa précédente folie des grandeurs qui a manqué de causer sa perte.

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