Subventions aux aéroports : Wizz Air visée en Roumanie

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La Commission européenne a ouvert deux enquêtes approfondies afin de déterminer si les mesures en faveur de deux aéroports publics roumains, Cluj-Napoca et Târgu Mures, et des compagnies aériennes qui y opèrent, notamment la low cost Wizz Air, sont conformes aux règles de l’UE en matière d’aides d’État.

Après les cas de Ryanair et Transavia en France, la Commission précise dans son communiqué du 31 juillet 2015 que les nouvelles enquêtes portent plus particulièrement sur les coûts de commercialisation payés à Wizz Air par l’aéroport international de Cluj-Napoca, et sur les redevances aéroportuaires peu élevées facturées par l’aéroport de Târgu Mures aux compagnies aériennes qui y opèrent. La Commission se penchera également sur les subventions octroyées par les autorités locales aux aéroports eux-mêmes. Outre Wizz Air, Cluj-Napoca accueille les avions de Vueling, Lufthansa CityLine et Tarom (plus LOT Polish Airlines en janvier prochain) ; la spécialiste hongroise du vol pas cher est la seule à desservir Târgu Mures. L’ouverture d’une procédure d’enquête donne la possibilité aux parties intéressées de faire part de leurs observations sur les mesures soumises à examen. Elle ne préjuge en rien de l’issue de la procédure. Mme Margrethe Vestager, commissaire chargée de la politique de la concurrence a déclaré à ce propos: « il règne une concurrence intense, à l’échelle paneuropéenne, dans le secteur aérien. La Commission doit donc veiller à ce que les redevances aéroportuaires, de même que les autres conditions proposées par les aéroports publics régionaux pour attirer les compagnies aériennes, ne faussent pas les conditions de concurrence sur le marché. Nos enquêtes permettront de déterminer si les mesures roumaines en faveur des deux aéroports et des compagnies aériennes sont conformes aux règles de l’UE en matière d’aides d’État ».

L’aéroport international de Cluj-Napoca, deuxième aéroport roumain en importance, est exploité par une entreprise entièrement détenue par le Conseil du comté de Cluj. Près d’1,2 million de passagers l’ont emprunté en 2014. La Commission a été saisie d’une plainte alléguant que l’aéroport aurait accordé à Wizz Air des aides d’État illégales au moyen de certains accords aux conditions avantageuses, et que l’aéroport aurait lui-même bénéficié d’une aide d’État, sous la forme d’un financement public du Conseil du comté de Cluj. La Commission a donc examiné une série d’accords conclus sur la période 2007-2010 entre l’aéroport de Cluj-Napoca et Wizz Air. En vertu de ces accords, Wizz Air est rémunérée pour les services publicitaires qu’elle fournit au comté de Cluj, rémunération soumise à diverses conditions liées à sa présence et à l’importance des activités qu’elle exerce à l’aéroport de Cluj. Les accords fixent également les conditions applicables aux services d’assistance en escale fournis à Wizz Air par l’aéroport. À ce stade, la Commission craint que les clauses de ces accords ne confèrent à Wizz Air un avantage économique indu par rapport à ses concurrentes, dans la mesure où elle jouit de conditions trop favorables qu’aucun opérateur privé n’aurait accepté de lui accorder dans des circonstances similaires.

©Kulja

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La Commission cherchera également à déterminer si les subventions qui ont été octroyées à l’aéroport de Cluj-Napoca lui-même par les autorités locales sur la période 2010-2014 ont procuré à ce dernier un avantage économique indu par rapport aux autres aéroports. Elle vérifiera si l’aide potentielle est conforme aux règles de l’UE en matière d’aides d’État, et en particulier si elle contribue réellement à l’accessibilité de la Transylvanie et à la mobilité de ses habitants, et si l’utilisation des fonds publics est strictement limitée au minimum nécessaire. La Commission tiendra également compte de la proximité relative de l’aéroport de Târgu Mures, situé à 103 km et à environ 1,5 heure de route en voiture de Cluj-Napoca.

Dans une enquête distincte, qu’elle a également ouverte à la suite d’une plainte, la Commission va maintenant examiner si les redevances aéroportuaires facturées à l’aéroport de Târgu Mures, qui semblent anormalement basses et prévoient des remises importantes en fonction du trafic, sont conformes aux règles de l’UE en matière d’aides d’État. L’aéroport de Târgu Mures, exploité par une société entièrement détenue par le Conseil du comté de Mures, a été emprunté par quelque 350 000 passagers en 2014. C’est essentiellement Wizz Air qui, en tant que principale compagnie aérienne opérant à l’aéroport de Târgu Mures, a bénéficié des redevances peu élevées, mais il est possible que d’autres compagnies aériennes qui y opèrent en aient également profité. À ce stade, la Commission craint que le niveau des redevances aéroportuaires ait conféré à ces compagnies aériennes un avantage économique indu par rapport à leurs concurrentes.

La Commission cherchera également à déterminer si les subventions qui ont été octroyées à l’aéroport de Târgu Mures lui-même par les autorités locales depuis 2011 ont procuré à ce dernier un avantage économique indu par rapport aux autres aéroports. Elle vérifiera si l’aide est conforme aux règles de l’UE en matière d’aides d’État, et en particulier si elle contribue réellement à l’accessibilité de la Transylvanie et à la mobilité de ses habitants (compte tenu, notamment, de la proximité relative de l’aéroport de Cluj-Napoca évoquée plus haut) et si l’utilisation des fonds publics est strictement limitée au minimum nécessaire.

Si la Commission reconnaît que les aéroports publics régionaux peuvent proposer des conditions intéressantes aux compagnies aériennes afin de les encourager à y exercer leurs activités et de stimuler ainsi leur trafic, ces conditions ne doivent pas aller au-delà de ce qu’un opérateur aéroportuaire guidé par la recherche d’un profit serait prêt à offrir. En ce qui concerne le financement public des infrastructures aéroportuaires, les règles de l’UE visent à éviter les subventions destinées à financer des projets qui créent des surcapacités, entraînent la multiplication d’aéroports (non rentables) dans une même zone d’attraction ou vont au-delà de ce qui est nécessaire pour réaliser des projets d’investissement utiles.

Les lignes directrices de la Commission sur les aides d’État aux aéroports et aux compagnies aériennes tiennent compte du fait que les aéroports régionaux peuvent parfois utiliser des subventions pour attirer des compagnies aériennes sensibles au facteur prix et que, dans certains cas, celles-ci peuvent transférer des capacités pour bénéficier des meilleures conditions, surtout lorsque les aéroports concernés sont fréquentés par les mêmes clients. Ces subventions peuvent prendre la forme de redevances aéroportuaires peu élevées, de remises de redevances aéroportuaires, de commissions liées aux résultats («success fees») et d’aides à la commercialisation.

http://www.air-journal.fr/2015-08-03-subventions-aux-aeroports-wizz-air-visee-en-roumanie-5148019.html

Commentaire(s)

  1. Je vais dans l’exagération: Et dans la discussion du type « café du commerce » .
    Le modèle low cost peut il vraiment exister sans aides publiques?.

  2. Demandez aux Americains ou aux Asiatiques si le modèle Low Cost peut exister sans aides publiques..

    • Aulongcourt
      Publié le 3 août 2015

      La,c’est un point pour vous, si je peux me permettre…

      Mais alors, en prenant en compte cet argument tres justifie, la question de Pisteur de Trolls se transforme en  » Le business plan de la version Europeenne du modèle low cost n’est il pas vicie a la base dans son concept meme puisqu’il s’appuie fortement sur de l’argent public au travers de diverses formules de pompage?… »
      Car si on veut prendre Amérique et Asie comme comparateur et justificatif les modèles économiques devraient être sinon les mêmes du moins très proches et équivalents,non?

      • Père Denis
        Publié le 3 août 2015

        Je crois effectivement que le modèle Low Cost europeen tel que mis en œuvre par RyanAir,WizzAir et quelques autres comporte un biais de conception dans la mesure où une large partie de leurs revenus non seulement n’est pas liée au transport de passagers mais en plus est constitué d’argent public….Il y a là pour moi une incompatibilité  » philosophique »…Je crois que les législations ( européennes et nationales) sur ce point devraient évoluer vers plus d’interdictions .C’est deja en partie fait puisque des durcissements au niveau europeen ont été décidés et entreront en pratique dans quelques temps ( rien ne va vite a ce niveau…) Mais je crois qu’il faudra aller plus loin encore en ce domaine…Naturellement, ces limitations/ interdictions d’argent public doivent s’appliquer à tous: aux low cost comme aux autres. Ainsi les low cost pourront démontrer la vraie faisabilité/ valeur de leur modèle economique,et les autres n’auront plus à hurler à la subvention-déguisée d’un côté tout en recherchant elles mêmes des sources d’argent public de l’autre…
        Car le grand défit de ces interdictions est la: s’il est facile d’interdire des pratiques existantes,identifiables et connues, la législation doit être assez large mais en même temps tres ferme pour éviter des créations de nouvelles pratiques destinées uniquement à contourner le texte!!!! C’est CA le challenge pour l’Europe….

  3. Le modèle US en théorie prône le libéralisme: Pas d’interventions des états.

    En Europe (désolé d’être hors sujet avec le sujet initial), le modèle low cost version RyanAir vit non pas du transport de passagers mais des aides de l’état.
    Sans la société AMS du groupe ryanair , cette compagnie aérienne n’existerait surement plus.
    AMS est financièrement alimenté qu’uniquement des deniers publiques (que RyanAir appelle pour duper le législateur: Aides markétings)

  4. L’un des aspects important de ces « subventions » est l’équité.
    Si toutes les compagnies opérant sur la plate-forme bénéficient des mêmes règles, il n’y a pas alors de distorsion de concurrence entre les opérateurs.
    Je doute qu’un jour toute subvention disparaisse de ces structures parapubliques dont l’existence même est liée à des « financements publics » qui dérivent vers des poches privées.
    J’espère en revanche une transparence et une harmonisation des « CGV » qui, rendues publiques, seraient exigibles par tous les opérateurs.

  5. Publié le 3 août 2015

    Il n’y a de loin pas que les low-cost à en bénéficier, les subventions portent parfois simplement d’autres dénominations.

  6. Les autres? En France par exemple et puisque nous y sommes, qu’elle Compagnie aérienne en a le plus bénéficiez,d’après vous?
    Et depuis combien de temps?
    Et pour quels montants?
    Et pour combien de temps encore?

    • j'me marre
      Publié le 3 août 2015

      Le truc important n’est pas de « compter les points » pour untel ou untel selon son passer ou meme son présent, mais de raisonner pour essayer d’avoir une ligne commune applicable demain à toutes les compagnies, et suffisamment claire pour ne permettre ni interprétation ni accommodement ni pouvoir donner cours à l’ingéniosité créative des professionnels du contournement de réglementation…

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