Aéroports de la Côte d’Azur vers une croissance toujours plus durable

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Aéroports de la Côte d’Azur (ACA), qui comprend notamment la plateforme niçoise, a annoncé ses engagements dans la lignée de la Conférence sur le climat COP21 qui se déroule actuellement à Paris.

Soucieux de s’inscrire sur la voie de la solidarité climatique, le Groupe ACA comprenant les 3 plateformes de Nice, Cannes Mandelieu et Saint-Tropez veut se montrer exemplaire en matière écologique et sociétale. C’est en ce sens qu’elle engage ses trois plateformes de manière encore plus concrète et emblématique sur le long terme, indique son communiqué. Elle s’engage ainsi à être carbone neutre en 2018, dernier stade de l’Airport Carbon Accreditation (pour une croissance neutre en carbone), à diminuer les émissions de CO2 de ses infrastructures aéroportuaires par passager de 50 % entre 2010 et 2020, à ne consommer qu’une électricité issue à 100 % de sources renouvelables pour tous ses aéroports de la Côte d’Azur en 2016, et à oeuvrer à la mise en place de liaisons aériennes directes pour remplacer des liaisons actuellement opérées via les grands hubs européens. Si les liaisons directes ont des retombées économiques plus importantes pour le territoire, elles génèrent aussi une économie de 10 à 15 % de kérosène et de gaz à effet de serre.

Depuis 2011, Aéroports de la Côte d’Azur a intégré le programme «Airport Carbon Accreditation » permettant aux aéroports dans le monde entier de mesurer leur empreinte carbone et de mettre en place des programmes de réduction de leurs gaz à effet de serre. En novembre 2015, Nice vient de renouveler son niveau 3 (sur 4, précédant la neutralité carbone). Qualifié d’ « optimisation », ce niveau confirme les efforts consentis, plus significatifs chaque année ; la plateforme ayant réduit de 30 % ses émissions par passager en 4 ans. A ce jour, Nice Côte d’Azur émet 0.388 Kg eq CO2 par passager alors que la moyenne mondiale des aéroports au même niveau est de 2 Kg. Ce résultat atteste également du succès des actions collaboratives menées en direction des entreprises présentes sur la plateforme, ce niveau prenant en effet en compte le calcul des émissions des 38 entreprises partenaires exerçant sur le site.

Egalement engagée dans la voie de la neutralité carbone, la plateforme de Cannes Mandelieu vient d’obtenir le niveau 1 du programme Airport Carbon Accreditation, consolidant sa cartographie tout en réduisant ses émissions de près de 14 %.

Saint Tropez, même s’il n’est pas encore officiellement engagé, démontre une réduction significative lui aussi de ses émissions de gaz à effet de serre de l’ordre de 13 %, avec la même méthodologie que pour les plateformes de Nice et Cannes.

Ces nouvelles étapes franchies au niveau collectif placent le Groupe ACA comme l’un des leaders en Europe en termes de politique environnementale, notamment pour la réduction de ses émissions de taux de CO2, poursuit le communiqué.

Aéroports de Nice rappelle aussi plusieurs dispositifs déjà mis en place : dispositif « Pop-Out » (système autonome d’alimentation électrique et de climatisation dédié à l’aviation d’affaires) ou le projet Watt qui expérimente à Nice depuis octobre 2014 un bus 100 % électrique à autonomie illimitée. Et depuis le 1er janvier 2015, l’Aéroport Nice Côte d’Azur est passé à la consommation d’une énergie 100 % verte issue de la production hydroélectrique française (EDF).

http://www.air-journal.fr/2015-12-06-aeroports-de-la-cote-dazur-vers-une-croissance-toujours-plus-durable-5154631.html

Commentaire(s)

  1. L’effort est louable, mais pas sans arrière pensées en ces temps de COP21.
    Consommer uniquement de l’énergie électrique « propre » via un accord avec EDF, c’est « refiler » l’électricité « sale » aux autres consommateurs, puisqu’actuellement EDF n’est pas en mesure de fournir la totalité du territoire en électricité hydro. Donc effet d’annonce.
    Ouvrir des lignes point à point est effectivement une source de réduction de polluants, d’autant plus que nombre de destinations long-courrier se justifient au départ de NCE, et n’ont à ce jour pas été ouvertes parce qu’AF, via son allié/obligé DGAC bloquent les créneaux. Le message est clair, puisque l’état va vendre sa part, le nouveau concessionnaire veut avoir les mains libres sans passer par les fourches caudines d’AF/DGAC.
    Mais pour attirer ces nouvelles lignes, il faudra sans aucun doute faire ce qui est interdit par la réglementation UE (mais pratiqué par la plupart des aéroports!) à savoir un chèque de bienvenue.
    Car nul doute que c’est maintenant l’aéroport qui se place en position de demandeur de ces lignes, et non plus les Cies aériennes.
    Enfin ACA aura réussi son coup de pub!

    • Max69

      Inukshuk, vous évoquez à juste raison le chèque de bienvenue… et la DGAC, mais tant que celle-ci bloque les ouvertures de lignes, que peuvent faire les aéroports, même en sortant le chéquier ?
      Il faut bien sûr distinguer les accords de ciel ouvert, qui permettent à n’importe quelle compagnie d’un nombre de pays déterminé (toute l’Europe, au moins ?) d’ouvrir n’importe quelle liaison (je suppose qu’Easyjet n’a pas eu besoin de longues discussions pour ouvrir prochainement Lyon-Naples, Lyon-Copenhague et Lyon-Budapest ?), et les discussions concernant les « droits de trafics », qui ont lieu d’état à état.
      La DGAC ? Ras-le-bol de cet organisme tout-puissant, qui décide de la croissance, du développement des plates-formes aéroportuaires françaises avec un sens des priorités (tout pour Roissy) et de la discrimination (tout pour Air France) qui est vraiment insupportable.
      Lyon-Moscou par Aeroflot bloquée depuis deux ans ? La DGAC ! Comment cette instance peut-elle imaginer qu’un vol, même quotidien, puisse mettre en danger l’ogre Roissy/Air France ? On marche sur la tête dans ce pays !
      Les responsables économiques, les chefs d’entreprises, les touristes aussi, sont pénalisés par ces prétendus « responsables » (ont-ils seulement un jour dirigé vraiment une entreprise ou une compagnie aérienne ? ) qui ont une invraisemblable vision de la vie économique de ce pays : combien d’heures perdues dans les hubs par les salariés ou les chefs d’entreprises, combien de projets d’implantations en régions avortés faute de desserte aérienne suffisante, combien d’usines ou de sièges d’entreprises qui s’installent ailleurs, combien de touristes qui ne viennent pas… et les retombées économiques avec ?
      A quand une fronde généralisée des directeurs d’aéroports ?
      Il est vrai qu’en France, chaque aéroport a l’habitude de jouer solo, et la multitude de plates-formes recensée sur notre territoire n’arrange rien ! Mais si on accordait enfin à tous les grands aéroports la possibilité de faire venir toutes les compagnies qui le souhaitent, sans restriction, on aurait une libéralisation qui permettrait enfin d’ouvrir la « province » (ah ! ce mot dans la bouche des décideurs parisiens…) vers des horizons plus larges.
      Et puis, il ne faut pas se leurrer non plus : le hub parisien aura toujours sa raison d’être : il n’y aura jamais de Lyon-Tokyo, de Marseille-Los Angeles, de Nice-Rio de Janeiro, de Toulouse-Mexico !
      Et puis le réalisme économique finira bien par avoir le dernier mot : les liaisons non rentables ne tiendront pas… et on pourra alors avoir une image réaliste du trafic aérien international et / ou / intercontinental au départ de la Province ; qui sait si , après tout, le trio infernal DGAC/Air France/Roissy n’y trouvera pas son compte ?
      Qui sait si ce trio ne dira pas « On vous l’avait bien dit… » après, peut-être, une période d’euphorie et d’ouvertures de lignes tous azimuts, et peut-être un contrecoup face à la réalité économique et à l’équilibre fragile ou inexistant de certaines liaisons ? Mais au moins, la Province aura eu sa chance. Depuis cinquante ans, elle se bat à armes inégales avec la capitale.
      Pourquoi les aéroports majeurs de notre pays (Lyon, Nice, Marseille, Toulouse…) ne devraient-ils pas pouvoir envisager d’agrandir leur réseau, sans pour autant mettre en péril les liaisons intercontinentales à Roissy ? On le sait, les lignes intercontinentales sont aussi alimentées par le trafic de « Province »… Et ce seul argument est suffisant pour brider les souhaits de développement des aéroports et des régions qu’ils desservent ?
      Les régions françaises ne réclament pas un clone de Roissy à Lyon, un autre à Nice, etc… Elles réclament un traitement équitable, permettant d’ouvrir les lignes réclamées par les entreprises, les décideurs économiques, les touristes…
      Il est dommage que le développement aéroportuaire n’ait pas fait partie des thèmes abordés pendant la campagne des régionales.

      • allons

        A Roissy aussi certaines ouvertures de lignes sont bloquées …

        • Max69

          Ah bon ? Les « provinciaux » attendent la réponse avec gourmandise : quelles sont donc ces ouvertures bloquées à CDG ? Et surtout, au profit de qui ? Si ni Lyon, ou Nice, n’en profitent, à qui et quoi peuvent bien servir ces « blocages » ?
          Peut-être, @ALLONS, en savez-vous plus que vous ne voulez en dire ! Dommage qu’il soit difficile d’en savoir plus, justement sur le fonctionnement de cet organisme, dont les décisions apparemment sans appel, doivent être attendues avec appréhension par les directeurs d’aéroports.
          Il est d’ailleurs dommage, mis à part de temps en temps un discours un peu amer dans quelque quotidien régional, que ceux-ci ne s’expriment jamais sur ce centralisme rigide et secret, qui fige le paysage aéroportuaire français dans un schéma d’un autre âge.
          Quels sont les motifs réellement invoqués pour justifier un refus d’ouverture de ligne aérienne ? Sûrement pas l’absence de créneaux horaires disponibles, ni la saturation de l’espace aérien Lyonnais ou Niçois…
          Le Royaume-Uni a Londres et Manchester, l’Espagne a Madrid et Barcelone (environ 28 millions de passagers pour l’aéroport Catalan!), l’Italie a Rome et Milan (environ 25 millions pour la capitale Lombarde !), l’Allemagne a Francfort et Munich… la France a Paris.

      • @Max69. Je crois que nous partageons une vision très proche des choses. Je me suis battu en son époque contre le 3eme aéroport parisien (projet destiné avant tout à permettre aux amis d’un ancien président de faire de la spéculation foncière facile, projet abandonné depuis) car j’estimais que ce 3eme aéroport existait déjà à LYS, NCE, MRS, BOD, NTE etc. L’argument étant que ces Aeroports étaient (d’autant plus à cette époque) sous-utilisés, alors que CDG était en permanence dans une course a l’échalote pour toujours plus engorger le système (à l’image de l’Ile de France en général). Sur 100 passagers arrivant de disons NYC A CDG, combien ont comme destination finale l’Ile de France? 1 sur 2 tout au plus? Pourquoi alors ne pas favoriser ces correspondances (plus faciles d’autant que lesdits aéroports sont plus petits) à NTE ou BOD ou TLS? Ceci boosterait le trafic régional. Mais non, complexe de supériorité bien parisien oblige, rien n’a changé.
        Pour ce qui est du « carnet de chèque », afin que comme vous dites les lignes viables existent et celles qui ne le sont pas disparaissent, il faut pour cela que la règle du jeu soit la même pour tout le monde. Ce qui, sur le papier, a été établi à l’intérieur de l’UE (réglementant les aides au démarrage de lignes). Mais tout le monde sait que le contribuable local verse des sommes impensables a des Cies dont le core business est de mettre cet argent immédiatement en lieu sûr dans quelque glauque paradis fiscal, laissant les collectivités locales ayant payé se débattre en espérant que le trafic artificiel créé leur apportera quelques jobs.
        Je me suis battu pendant des années en CoCoEco (et ce je dois admettre partager la vision d’AF) afin que les règles soient les mêmes pour tous. Nous avons en France le privilège de pouvoir avoir un regard sur les comptes du gestionnaire, permettant entre autres de comprendre les justifications des augmentations de redevances. Demain, ultra libéralisme UE obligeant, les Aeroports seront privatisés et le seul argument aux augmentations de redevances sera (comme je l’ai vécu en GB) « l’actionnaire veut plus d’argent sans pour autant améliorer les services ». Pour être direct, nous allons vers une totale opacité des redevances, qui seront faites à la tête du client (l’actuelle direction de l’aéroport de NCE ne cache pas son hostilité au système de CoCoEco).
        Reste donc que les lignes qui pourront être créés ne sont pas celles sur lesquelles existe un réel potentiel, mais les destinations dont le transporteur aura obtenu les meilleures conditions. Emirates en est un exemple frappant: sur 300pax partant de NCE vers DXB, combien y vont? 10%? Le reste est en correspondance. Alors aucune différence entre le faire transiter par CDG, FRA ou ailleurs!

  2. Si l’aéroport de Nice voulait vraiment faire « écolo » il serait de bon ton qu’elle équipe les parking des avions commerciaux en Air Conditioning group pour alimenter en Air frais les avions au lieu que ceux ci fassent tourner leur APU a gogos , comme cela ce fait a Barcelone par exemple .

    Un bus électrique et quelques groupes électriques pour les avions d’affaires c’est du pipi de chat par rapport aux Airbus et Boeing qui brulent du kérosène a gogo de mai a octobre pour rafraîchir leur cabines !!!

  3. Vincent

    Là, nous sommes vraiment dans le grand foutage de gueule !

    Nice veut faire dans l’écolo ? Eh ! Bien ! Qu’elle ferme l’aéroport et le transforme en ferme éolienne (encore que visuellement, bonjour la pollution ! ).

    C’est comme si l’Allemagne annonçait demain l’engagement de ses centrales au fioul dans l’écologie !

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