Quand Swiss tacle Turkish Airlines

air-journal_Swiss A320neo

Le ton monte entre la compagnie aérienne Swiss International Air Line et Turkish Airlines, la première accusant la seconde d’être en partie responsable de l’abandon à Zurich de ses routes vers Istanbul et Izmir.

Interrogé dans la Tribune de Genève du 2 aout 2016, le porte-parole de la compagnie nationale suisse Stefan Vasic n’élude pas les raisons de la baisse de la demande, liées à la sécurité (« détérioration massive de la sécurité à Istanbul ») ou à l’économie en général, pour justifier la suspension cet hiver des deux routes entre la base de Zurich-Kloten et les aéroports d’Istanbul-Atatürk et d’Izmir-Adnan Menderes. Mais il ajoute à cela « la forte croissance de la compagnie en partie étatique Turkish Airlines (qui a) provoqué l’apparition de surcapacités et un effondrement des prix sur la ligne Zürich – Istanbul ». Une accusation qui rappelle celles portées par Swiss et plus largement sa maison-mère le groupe Lufthansa ou Air France-KLM contre les compagnies du Golfe, accusées de bénéficier d’un financement public massif. Le porte-parole affirme d’ailleurs que « nos concurrents du Golfe peuvent se permettre de voler à vide sur certaines destinations et, dès lors, de pratiquer des tarifs imbattables ». En mars 2014 selon le quotidien, Swiss déclarait être « une compagnie privée, tandis que les transporteurs aériens du Golfe sont des sociétés quasi étatiques. Elles disposent de conditions-cadres radicalement différentes de celles de leurs concurrents européens ».

Rappelons que du 30 octobre 2016 et jusqu’au 25 mars 2017, la compagnie de Star Alliance ne proposera pas ses deux routes entre la Suisse et la Turquie : un vol quotidien en Airbus 320 était prévu vers Istanbul, et deux rotations hebdomadaires en A321 vers Izmir. Swiss ne dessert Istanbul et Izmir que depuis Zurich, dans le premier cas face à la concurrence directe de Turkish Airlines et AtlasGlobal plus la low cost Pegasus Airlines à Sabiha Gokcen, et dans le second face indirectement à Turkish Airlines (vers Genève). Aucun autre aéroport turc ne figure dans son réseau.

Pas de réaction directe à ces accusations de la part de Turkish Airlines, membre elle aussi de Star Alliance, mais la Tribune de Genève cite son responsable des ventes en Suisse romande Celil Yilmaz, qui observe « une stabilité réjouissante » : la période de fin juin à mi-septembre « constitue la période de la plus forte demande sur nos vols Genève-Istanbul depuis des décennies. Et cette tendance se confirme en 2016 avec 25 vols hebdomadaires », précise-t-il.

http://www.air-journal.fr/2016-08-05-quand-swiss-tacle-turkish-airlines-5167212.html

Commentaire(s)

  1. Publié le 5 août 2016

    Il faut comprendre Swiss, qui veut encore aller dans cette pseudo-démocratie qui pourra bientôt donner des cours à tous les futurs dictateurs en recherche d’épuration, de purge, de chantage et bien d’autres?
    Erdogan ne fait que de récolter ce qu’il sème, le pays est devenu politiquement très instable et ne donne plus envie aux touristes d’y aller.
    Sans compter la baisse des demandes pour la Turquie, il y a une augmentation massive de l’offre afin de tuer la concurrence qui elle doit se battre à arme inégale.
    On a déjà vu ça avec d’autres compagnies comme Ryanair qui ont développés des lignes juste pour tuer la concurrence en ne cherchant pas à ce que ces lignes soient rentables.
    Mais comme la Suisse n’est pas la Turquie, elle ne va pas faire du chantage en donnant des slots d’atterrissages peu attractifs etc…

  2. Pet
    Publié le 5 août 2016

    Trèsbon point pour Swiss d’enfin dire tout haut ce pb rencontré par les majors.
    Le cas Turc est différencié par le « coup d’état » qui va blacklister le pays pour un temps certain

  3. Vincent 69
    Publié le 5 août 2016

    Que TURKISH AIRLINES soit une compagnie étatique archi-subventionnée n’est pas un scoop.

    Reste que le dictateur ERDOGAN vient de fermer son pays au tourisme, et cela pour un bon moment.

    De fait, la compagnie en sera réduite à faire voler des avions vides.

  4. puisque les commentaires ont elargi le sujet, j ajouterai qu’ est remarquable de se rappeler que en leur temps AF Klm Ba Ib etc… furent aussi des cies etatiques dont le contribuable financait les deficits et les avantages accordes au personnel, moyennant quoi il y avait entente tarifaire pas de concurrence service standardisé voire aucun service sur Paris Londres, donc on ne peut pas dire que du temps où elles etaient etatiques ces cies avaient une politique commerciale tres offensive ni tres orientee client
    je ne connais pas les details du financement des cies du golfe, je note juste que lorsqu elles font le plein a Nyc Cdg ou Lhr elles paient le kerosene au meme prix que les autres et que en Business au moins elles offrent un rapport qualite prix imbattable que je ne trouve pas sur AF notamment….

    • Publié le 5 août 2016

      Je suis d’accord avec toi que dans le temps, les compagnies étatiques dont certaines on fini par disparaitre dont Malev, Sabena, Swissair etc…, avaient une subvention et des prix peu attractifs grâce à un certain protectionnisme d’état.
      Mais actuellement il est interdit dans l’Union Européenne de pratiquer pour des sociétés basées de faire comme au bon vieux temps, le sponsorship d’état n’est plus autorisé.
      Mais je suis d’accord avec toi que les compagnies du Golfe payent le kérosène comme nous tous, mais ce n’est pas ça qui coûte le plus.
      Là où ces compagnies économisent le plus c’est sur l’entretien, qui dans le golf est pratiqué par des personnes coutant le tiers du coût de l’Europe.
      C’est aussi les prestations sociales qui sont bien différentes entre l’Europe où c’est jusqu’à 60% du coût d’un employé.
      Et puis la taxation d’une compagnie du Golfe est de loin sans commune mesure avec une compagnie occidentale.
      Mais c’est vrai que le service est excellent, en rien comparable avec certaines compagnies occidentales qui sont à la traine la dessus. Même si lentement et sûrement le retard commence à s’estomper, la différence de prix elle ne pourra s’atténuer à prestations égales.

    • L'art premier de l'Historien.... - 5 août 2016 à 15 h 42 min
      L'art premier de l'Historien....
      Publié le 5 août 2016

      …c’est de ne juger des actes ou pratiques d’un temps donne qu’en fonction des croyances et des règles de ce temps là….Des les premières heures d’un cycle d’études en Histoire, c’est l’un réflexe primordial à acquérir…À defaut, on fait non pas une analyse hors sujet, mais une analyse analyse anachronique, c’est à dire en plaçant dans un temps donné des conceptions qui n’existaient pas en ce temps là…

      La concurrence  » libre et non faussée » qui reste l’objectif de beaucoup, est elle un concept bien d’aujourd’hui……mais pas pour tout le monde encore!!!

    • Pet
      Publié le 6 août 2016

      Voyagez plus souvent, votre comparaison manque pt être d’arguments?
      Je fais un rapport absolument inverse.
      Je viens de faire un LC sur AF nouvelle cabine- en F il est vrai- . Le service y est épatant, et le confort meilleur que sur bcp d’autres transporteurs, en étant moins clinquant ni m’as tu vu.

  5. Swiss, crée par la confédération hélvétique en 2002 avec une capitalisation de 2 milliards de Francs Suisses, revendue 1 Franc symbolique à LH. Sans compter que entre la chute de Swissair et le lancement de Swiss, les avions volaient souvent à moitié vide et que la note a été réglée par le contribuable (env. 2 milliards pour couvrir ces 5 mois d’activité afin de ne pas avoir de « trou »). Alors d’accord pour dire que TK est, et sera dans les prochains mois, subventionnée mais quand même garder en mémoire d’où on vient!

  6. Publié le 5 août 2016

    Heureusement que la Turquie n’est pas encore intégrée à l’UE…..

  7. Il faut dire que Swiss ne peut se plaindre de concurrence déloyale alors qu’elle avait choisi d’abandonner quasiment toutes les lignes long- et moyen-courier au départ de Genève. Il y a quelques semaines (celle en fait de l’attentat à Atatürk), j’ai fait IST-GVA-IST avec une correspondance à IST de et vers l’Afrique. Loin de voler à vide, l’A320 était rempli aux 3/4 dans les deux sens. Prestations impeccables (en C) et tout le reste, et correspondance sans histoire à IST dans un aéroport où il était impossible de détecter la moindre trace d’un attentat dévastateur quelques jours auparavant. Avec un choix de 24 rotations par semaine et avec une offre de correspondances vers, notamment, preseque partout en Afrique, je ne vois pas ce qui inciterait la clientèle à faire le déplacement de Zurich pour ensuite repartir sur une unique rotation sur IST, ou pour une offre en correspondances ailleurs nettement inférieure. Où est la faute à TK dans tout cela? Je n’y vois que du dynamisme et une meilleure appréciation des possibiiltés présentées par le marché de Genève, cédé sans combat par Swiss.

    • Vous soulevez indirectement un point intéressant.
      A de rares exceptions, les Cies « Legacy » semblent incapables de multiplier les bases. AF a CDG, LX a ZRH, BA a LHR, etc etc.
      Inversement les low costs semblent les multiplier sans difficulté particulière.
      Ainsi si AF avait cette souplesse, elle aurait également une base à NCE voire une 3eme à LYS. Et LX pourrait offrir pratiquement autant de destinations depuis GVA que de ZRH. Et ainsi servir le 2eme aéroport de la confédération, sans obliger le client à faire ûn crochet inutile par ZRH (ou il semble par ailleurs que l’on refuse de s’abaisser à faire des annonces en français, y compris vers les destinations francophones!).
      Le développement des aéroports provinciaux en France montre exactement le même schéma. Dans les 2 cas, la cie « nationale » a jugé son marché intérieur naturellement captif. Grossière erreur. Les TK, EK etc etc en font aujourd’hui leur terrain de chasse favori.

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