Alors que la compagnie d’Abou Dhabi a annoncé son intention d’acquérir Alitalia, son président a voulu rassurer sur ses intentions en Europe en précisant que ses investissements dans les différentes compagnies aériennes, étaient dans un esprit de gain mutuel dans un marché aérien devenu aujourd’hui global. S'exprimant à Vienne lors d'une conférence de l'Union Européenne sur la compétitivité du transport aérien en Europe, James Hogan a déclaré que l'aviation était une industrie mondiale, et non régionale, générant des bénéfices économiques et sociaux forts, et que tout investissement de sa part se faisait dans un esprit de gain mutuel. Il a donc fortement conseillé aux gouvernements européens et leurs compagnies aériennes, d'accepter des investissements extérieurs pour renforcer le secteur aérien. « La consolidation des compagnies aériennes est essentielle pour des services aériens durables. L'investissement externe n'est pas une menace. Il s'agit d'une opportunité de renforcer les compagnies aériennes et de soutenir l'emploi et la croissance économique », a-t-il voulu rassurer. air-journal_Alitalia aile Etihad Airways a acquis des participations minoritaires dans trois compagnies aériennes européennes - airberlin (29,2%), Aer Lingus (4,99%) et Air Serbia (49%), et est en cours de finalisation d'une acquisition de 33,3% dans la compagnie régionale suisse Darwin Airline, qui opère en tant qu'Etihad Regional. Etihad Airways a également annoncé son intention d'acquérir une participation de 49% d'Alitalia, sous réserve d'approbation réglementaire. Selon le PDG d'Etihad, les compagnies aériennes du Moyen-Orient sont soumises à de plus en plus de surveillance en Europe, tandis que les opposants décrivent l'expansion des transporteurs du Golfe comme une menace concurrentielle majeure.  « Tous les transporteurs du Golfe ne sont pas les mêmes. Nous sommes de différentes tailles, avons des hubs différents et suivons des stratégies différentes. Nous sommes en fait de puissants concurrents entre nous. » Il a notamment déclaré qu'Etihad Airways particulièrement, était visée par ses concurrents qui la craignaient et s'opposaient à sa stratégie d'investissement. Subventions d'Etat « Etihad Airways est détenue exclusivement par le Gouvernement d'Abu Dhabi. Nous avons reçu un capital de démarrage, comme toutes les compagnies aériennes, mais nous ne bénéficions pas de subventions de l'Etat, de carburant gratuit, ni de taxes d'aéroport réduites dans les Emirats Arabes Unis. » Selon lui, le secteur du transport aérien européen avait été construit sur des décennies de propriété et de soutien de gouvernements, et que, même après une privatisation totale ou partielle, les aides gouvernementales, les abandons de créances et diverses formes de subventions continuaient. air-journal_Lufthansa-747-8i-2Il a cité des exemples d'aides directes d'État atteignant 14,2 milliards d'euros, incluant un paiement de 800 millions d'euros par le Gouvernement allemand à Lufthansa pour soutenir un déficit de fonds de pension, une aide d'État de 1,1 milliard d'euros à SWISS, suite à l'effondrement de son prédécesseur, Swissair, et l'absorption par le Gouvernement autrichien de 500 millions d'euros de dette accumulés par Austrian Airlines. Les deux compagnies sont maintenant des filiales de Lufthansa. « Les transporteurs du Golfe ne sont pas la cause des problèmes de l'aviation européenne », a-t-il précisé, ajoutant que l'industrie se confrontait déjà à de graves problèmes depuis plusieurs décennies avant qu'Etihad Airways ne soit créée en 2003.  Les difficultés des compagnies européennes Selon lui, les plus grands problèmes de l'industrie européenne étaient des problèmes de longue date, comme les embouteillages dans les aéroports et l'espace aérien dus à un sous-investissement, les coûts d'exploitation élevés  dans les hubs traditionnels, les coûts de main-d'œuvre élevés et les taxes incohérentes et inéquitables imposées aux compagnies aériennes et aux passagers. air-journal_ryanair tailsLa rapide et importante croissance des compagnies aériennes low cost, telles que Ryanair ou easyJet, a aussi lourdement pesé sur les compagnies traditionnelles, provoquant un changement majeur du trafic en Europe, vers des opérateurs low cost et entraînant des pertes pour les transporteurs traditionnels sur des lignes court et moyen-courriers. En 2013, les 10 compagnies membres de la European Low Fares Airline Association ont opéré 915 appareils et transporté 216 millions de passagers, soit 43% du total du trafic aérien intra-Europe prévu. Croissance par le partenariat ou la consolidation air-journal_air france klmLa consolidation a créé trois principaux blocs aériens européens, affirme James Hogan. Le groupe Lufthansa qui, en plus de ses filiales suisses et autrichiennes, possède Germanwings, détient des participations importantes dans Brussels Airlines et SunExpress, ainsi qu'une participation minoritaire dans le transporteur américain JetBlue. L'International Aviation Group (IAG) qui détient British Airways, Iberia et Vueling. Air France KLM est le troisième gros bloc européen avec des capitaux propres dans Alitalia, Transavia, Martinair et certains transporteurs étrangers, dont Kenya Airways et la compagnie aérienne brésilienne GOL. « Nous comprenons et respectons le fait que les compagnies aériennes européennes ont leurs propres business models, et nous comprenons et travaillons selon les règles européennes. Nous avons un business model différent pour répondre à des besoins différents. Pour grandir, nous avons besoin d'échelons. Nous ne pouvons pas atteindre la taille de concurrents établis depuis longtemps, comme les autres transporteurs du Golfe, nous avons donc développé une stratégie de croissance par le partenariat. Notre stratégie est favorable à la concurrence. Nous travaillons avec tous les partenaires dans un objectif de gain mutuel et dans les règles de la concurrence et de la propriété. La croissance par la collaboration offre des activités durables et plus de choix, de commodité, de cohérence, de fiabilité et de stabilité pour nos clients. » James Hogan a ajouté que les investissements d'Etihad Airways renforçaient les compagnies aériennes partenaires, préservaient et créaient des emplois, et permettaient de maintenir les services aériens, en offrant des avantages aux consommateurs, aux économies locales et nationales, ainsi qu'à de grands fournisseurs tels qu'Airbus Industrie. Sans les prises de participation d'Etihad Airways, il y aurait eu, selon lui, perte de bénéfices de l'investissement financier et de synergie pour airberlin, Aer Lingus, Air Serbia et Darwin Airline, et la perte d'un ''investisseur sauveur'' pour Alitalia, ce qui coûterait des milliers d'emplois et conduirait à des fermetures de lignes aériennes, des réductions de vols, des tarifs plus élevés et des pertes pour les gouvernements européens. Certains transporteurs pourraient même échouer, provoquant davantage de problèmes sociaux. « Il y a de fortes retombées économiques et sociales provenant de compagnies aériennes stables et connectées », a conclu James Hogan. « Etihad Airways veut s'engager avec l'Europe. »