Le premier Airbus A350 de Vietnam Airlines prend forme

Commentaire(s)

1. AndredD a commenté :

   2 octobre 2014 - 9 h 05 min
   

   Roger Béteille.

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2. Anto a commenté :

   2 octobre 2014 - 9 h 35 min
   

   Me tarde de le voir peint entierement aux couleurs de Vietnam.

   Je me permet de preciser aussi qu’il s’agit de MSN14. Les MSN6 à MSN13 sont destinés a Qatar.

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   1. xxtimtimxx a commenté :

      2 octobre 2014 - 11 h 24 min
      

      Moi aussi! Je ne pensais pas que Vietnam serait la deuxième opératrice, je croyais plutôt que ce serait une compagnie comme LaTam, ou une compagnie asiatique genre China Airlines.

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3. bencello a commenté :

   2 octobre 2014 - 10 h 19 min
   

   La livrée Vietnam airlines est agréable avec une teinte identifiable entre toutes.
   Cela change de l’omniprésent blanc et des couleurs criardes low cost.
   ANTO peux-tu m’indiquer si les différences de couleur des éléments sont dues à des contraintes techniques, des choix matières?
   “lors de son entrée dans la chaine d’assemblage final.” ???il me semble que le tronçon présenté ici est déjà le produit d’un premier assemblage dans la FAL.

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   1. Anto a commenté :

      2 octobre 2014 - 10 h 52 min
      

      Bonjour Bencello, excellente remarque concernant les différences de couleurs. Par contre il ne s’agit pas de matières différentes. C’est juste que les parties en questions proviennent de différents sites et usines en Europe et bien que le revêtement extérieur soit le même, on n’utilise pas les mêmes couches de peintures protectrice entre différents sites. Et effectivement, cet avion est déjà passé une première fois par la case FAL, et la photo a été prise lors du transfert d’un poste au suivant, car les tronçons arrivent vraiment séparés a Toulouse.

      Je me permet aussi de rajouter une remarque puisque tu m’a lancé sur la photo :). En regardant bien le troncon entre la pointe avant (en vert) et le tronçon central (ou il y a les cases de train et le caisson central en vert), entre les portes 1Gauche et 2Gauche, on peut voir en dessous des hublot un trait marquant une limite. Ceci s’explique par le fait que le 350 (contrairement au 787) a un fuselage en carbone constitué de 4 parties (4 panneaux, gauche, droite, haut et bas). En fait chez Airbus la solution technologique retenue pour le fuselage en carbone est la cuisson des 4 parties indépendamment les unes des autres, et les assembler au moyens de rivets par la suite. D’autre part, Boeing moule son fuselage en une seule partie (un cylindre en fait). Ces deux solutions sont différents mais présentent chacune ses avantages. Coté Airbus, le fait que le tronçon soit constitué de 4 panneaux, facilite grandement les travaux de réparations en cas d’impact sur le fuselage. En effet il faudra travailler que sur un seul panneau (la ou l’impact a eu lieu), alors que chez Boeing c’est plus compliqué car ca implique TOUT le tronçon cylindrique. Par contre, Boeing en optant pour cette solution technique, allège son avion en enlevant BEAUCOUP de rivets qui servent chez Airbus a assembler les 4 panneaux panneaux entre eux. Ce ne sont évidemment pas les seules raisons mais ce sont celles que je peux facilement vulgariser ici.

      Voila en esperant t’avoir repondu.

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      1. Chris_DXB a commenté :

         2 octobre 2014 - 11 h 39 min
         

         +1000 ANTO pour ton comparatif 787 / A350.

         De la vraie info à valeur ajoutée comme il s’en fait de moins en moins sur les forums de Air Journal.

         Les jointures entre panneaux carbone sur l’A350 doivent présenter d’importants risques de dé-lamination, d’infiltration d’eau etc… Jspr qu’Airbus a bien traité le problème que la cellule vieillisse dans de bonnes conditions.

         Mais en effet, lors de repair dammages, j’imagine qu’appliquer un patch sur un fuselage “one piece” (B787) nécessite de re-justifier l’intégralité du tronçon. C’est tout de suite classifié Major Repair to Type Design.

         ANTO, sais-tu qui produit ces grands panneaux carbone du 350? Spirit Aerospace?

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         1. Anto a commenté :

            2 octobre 2014 - 14 h 26 min
            

            Bonjour Chris,

            En fait Spirit est un sous-traitant d’Airbus qui a plusieurs sous-ensemble a sa charge. Il produisent les panneaux des Workpackage qui leur appartiennent en fait.

            Et je vois que monsieur connait les problematiques liés au compo 😉 ! t’as raison de parler de delaminage, mais ca ne se produit pas QUE au niveau des jointures. Ce qui est embetant dans le cas d’un delaminage, c’est que si on tape avec un marteau a l’exterieur du fuselage compo, on ne verra quasiment pas de degats la ou on a tapé. Mais il suffit de jeter un coup d’oeil de l’autre coté, coté interieur du fuselage ou on a tapé pour se rendre compte des degats. D’ailleurs les compagnons sur chaine d’assemblage ont des directives tres strictes la dessus, et doivent signaler n’importe quel degat accidentel afin d’inspecter l’avion car le degat ne se voit pas a l’oeil nue. Heureusement que Airbus et Boeing ont bien prevu ces problematiques. Les couches de carbone sont “fail safe” (c’est a dire redondantes dans certaines zones a risque d’impact). De plus on dispose aujourd’hui de gros moyens de CND (control non destructifs) afin de pouvoir controler les panneaux compo et voir si tout va bien sans les endommager.

            T’as raison aussi de parler d’infiltration, probleme resolu par des mesures de tolerancements plus pointu que sur les programmes precedents et par des couches protectrices. Il existe aussi des zones dans l’avion ou on purge l’eau qui se condense lors de vols allant d’un endroit chaud humide a tout l’inverse ..

            Autre truc a prendre en compte avec le compo, l’isolation de l’avion en cas de coup de foudre. Il faut que la charge puisse traverser l’avion et se decharger, et comme le compo n’est pas conducteur, des couches de cuivres sont inserées partout dans l’avion entre les couches de carbone afin de resoudre ce probleme.

            En ce qui concerne les reparations, en fonction de la taille du “damage”, s’il sort par exemple des damages prevues par les guides de reparations fournies avec l’avion lors de sa livraison, il faut faire faire une derogation par le constructeur pour “patcher”, mais si quelqu’un travaille dans la maintenance au sein d’une compagnie sur ce forum il pourra nous eclairer sur la classification de ce type de reparation.

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4. Zion a commenté :

   2 octobre 2014 - 11 h 32 min
   

   D’après votre article, le Qatar ne se situe donc pas en Asie.

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   1. DidierC a commenté :

      2 octobre 2014 - 13 h 11 min
      

      Ouhla ! C’est du lourd là …
      et quand on livre un avion à une compagnie turque, c’est en Asie pour Pegasus et en Europe pour Turkish Airlines ?
      Les coupeurs de cheveux en 4 sont de retour !

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5. Ali a commenté :

   2 octobre 2014 - 12 h 36 min
   

   Zion +1000

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6. A380MSN001 a commenté :

   2 octobre 2014 - 14 h 15 min
   

   +1 Anto : Hands down, thanks sir!

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