Publié le 1 décembre 2024 à 10h00
British Airways : deux A380 à Miami, un vol vers Cracovie
Publié le 13 novembre 2014 à 09h00 par François Duclos
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Aulongcourt a commenté :
13 novembre 2014 - 9 h 18 min
On a là le parfait exemple de la finalité fondamentale du 380 : permettre de maintenir une capacité offerte sur une ligne donnée( ou l’augmenter …) en diminuant les couts d’exploitation de cette ligne par la suppression de certaines fréquences,ce qui aide dans le cadre de l’encombrement aérien,et de plus le potentiel HDV-avion récupéré sur certaines machines (dans le cas présent on peut penser qu’il s’agit du 747-400) pouvant lui-même être réaffecté sur une autre ligne qui sera de fait donc aussi plus profitable…
bencello a commenté :
13 novembre 2014 - 10 h 56 min
Quand on voit le nombre d’A380 de toutes compagnies atterrissant sur les 8 aéroports US (+ 2 qui projettent de s’équiper) on ne peut être que surpris qu’AUCUNE compagnie US n’ait encore acheté le moindre de ces appareils. nostalgie du 747? futur leasing chez amedeo?
AULONGCOURT a résumé parfaitement l’intérêt financier majeur de ce genre de rotation.
Ground OPS VP EY a commenté :
13 novembre 2014 - 12 h 49 min
Les cies USA voient encore deux stratégies distinctes, et ont optés pour la deuxième.
1. créer des hubs reliés entre eux par des A380/777/747 et feeder et défeeder ces hibs avec des 737/A320 etc.
2. Créer des lignes point to point sur des aéroports secondaires avec des 787/A330, etc.
Je me trompe peut-être.
Ceci ne tient evidemment pas compte des cies du Golfes qui de part leurs spécificités géographique peuvent travailler les deux stratégies. Gros porteurs DXB – > gros hubs internationaux (LAX, LHR, CDG, BKK, etc) et 787/A330/A320 DXB -> aéroport secondaire (NCE, Newcastle, BRU, Dusseldorf, etc)
Fernous a commenté :
13 novembre 2014 - 13 h 54 min
Dans les faits, les deux stratégies sont utilisées par certaines Cies autres que celles du Golfe.
-Qantas a choisi d’arrêter SFO pour désservir Dallas, en A380 depuis quelques semaines, ce qui permet de desservir pas mal de villes américaines avec ses partages de code avec AA et JBU.
Même schéma pour EK.
-BA envoie massivement des A380 aux US, comme les deux sus-citées, pour les mêmes raisons ET envoie des appareils de plus faible capacité pour des villes secondaires (787 à Austin, 767 à Baltimore, PHL, etc…).
GROUND OPS VP EY a commenté :
13 novembre 2014 - 18 h 40 min
Tout a fait. Je pensais au cie USA qui auraient opté pour une des deux strategies, ceci en reponse a la question de Bencello sur l’absence de 380 americains.
Les cies US sont pkutot dans un schema point to point (ce qui n’empeche pas des vols de et vers des hubs).
?? a commenté :
14 novembre 2014 - 18 h 22 min
Les compagnies américaines ont opté pour la fréquence et de ce fait remplacent leurs gros porteurs 747 par des avions plus petits(773, A330, 767…) sur les grands axes et ouvrent des routes secondaires. de plus elles ont chacune plusieurs grands hubs contrairement aux cies européennes ce qui partage le traffic à mon avis. Enfin ce n’est pas parce que AF, BA et LH exploitent l’A380 et en font de la pub à tout va qu’il est une formidable machine à cash, en effet la majorité des compagnies en exploitant parviennent tout juste à le rentabiliser ou pas du tout: concurrence féroce sur les grands axes (les seuls où on peut remplir l’avion) = prix très bas, et sa capacité en cargo est trop faible pour compenser. Seule Emirates réussit vraiment à en tirer le maximum. Si chaque compagnie gagnait des millions par an avec, il s’en serait vendu beaucoup plus, et certaines compagnies n’essaieraient pas d’annuler leurs derniers.
Tartempion a commenté :
13 novembre 2014 - 17 h 11 min
Le 380 va parfaitement à BA qui est contraint en slots à LHR. Ca ne m’étonnerait pas qu’ils en reprennent une louche !