Le premier rapport d’étape de l’accident de la compagnie aérienne TransAsia Airways, qui avait entrainé la mort de 43 des 58 personnes à bord le 4 février à Taipei, a confirmé que le pilote avait commis une erreur en éteignant le mauvais moteur suite à la mise en drapeau d’une hélice de l’ATR 72-600 peu après son décollage. Ce même pilote avait échoué dix mois plus tôt à des tests en simulateur. Le rapport préliminaire sur le crash du vol GE235 publié le 2 juillet 2015 par le Conseil de Sécurité de l’aviation (ASC) taïwanais a confirmé ses propres révélations du 11 février, les données préliminaires de l’enregistreur des données de vol indiquant déjà une extinction volontaire du moteur 1, alors que l’alarme indiquait une panne du moteur 2. Selon le rapport, l’ATR 72-600 venait de décoller de l’aéroport de Taipei-Songshan avec 53 passagers et 5 membres d’équipages en direction de l’île de Kinmen, et trois minutes plus tard se trouvait à une altitude de 1200 pieds quand une alarme a indiqué l’extinction du moteur 2. Le pilote aux commandes, Liao Jian-zong, a alors désengagé le pilote automatique et commencé à réduire la puissance du moteur 1, jusqu’à son arrêt complet 46 secondes plus tard. Alors que son voisin échouait par deux fois à réengager le pilote automatique, Liao s’est exclamé « wow, j’ai réduit la puissance du mauvais côté ». Mais l’avion n’était déjà plus qu’à une altitude de 401 pieds, et huit secondes plus tard il a percuté un pont avant de s’écraser dans la rivière Keelung, les derniers mots enregistrés dans le cockpit étant ceux du copilote : « impact, impact, préparez vous à l’impact ». air-journal_TransAsia_ATR72-600Qualifié après le crash de pilote « héroïque » par la presse taïwanaise puisque 15 personnes y avaient survécu, Liao Jian-zong fait l’objet d’un portrait nettement moins flatteur dans le rapport de l’ASC. En mai 2014, il avait en effet été recalé lors d’une session sur simulateur, en partie pour ses connaissances insuffisantes des manœuvres à effectuer en cas de panne moteur lors du décollage. Les examinateurs décrivaient alors une tendance à « ne pas mener à leur terme les procédures et vérifications », et « une gestion du cockpit et du planning des vols » qui laissaient à désirer. Il avait en revanche passé un nouveau test avec succès fin juin, même si l’ASC rapporte de nouveaux « problèmes » lors de sessions d’entrainement début juillet (tendance à la nervosité, erreurs orales lors des procédures de démarrage moteur); il avait finalement été promu commandant de bord en août 2014. Ancien de l’armée de l’air taïwanaise, Liao avait débuté sa carrière de pilote civil en 2009 et intégré TransAsia Airways en 2010 ; ses premiers vols en 72-600 remontaient à novembre, un instructeur notant plus tard qu’il aurait probablement besoin d’entrainement supplémentaire pour la gestion d’une panne moteur au décollage. Liao avait accumulé au total 4914 heures de vols sur ATR 72. Comme dans le cas du BEA, l’ASC rappelle que ce rapport n’est pas là pour désigner des responsabilités ou suggérer des solutions. La version finale, incluant les causes du crash des recommandations, devrait être publiée en avril 2016. On rappellera que l’Autorité de l’Aviation Civile taïwanaise (CAA) avait suspendu 29 pilotes de TransAsia Airways, dix d’entre eux ayant échoué à des tests d’aptitude sur la gestion des pannes moteur et 19 autres ne s’étant pas présentés. Tous avaient finalement réussi l’examen oral imposé, parfois après plusieurs tentatives – sauf un qui avait été « dégradé » au niveau vice-commandant de bord. TransAsia utilise actuellement 61 pilotes sur ATR ; elle a indiqué hier qu’elle allait acheter un nouveau simulateur de vol et engager des experts externes pour évaluer ces pilotes. Sept familles de victimes ont accepté un arrangement à l’amiable sur les dédommagements financiers, les négociations avec les autres se poursuivant selon le CEO Peter Chen. https://www.youtube.com/watch?v=K6GxRpNox7c