En 2018, ATR a signé 52 commandes fermes, livré 76 appareils et stabilisé son chiffre d’affaires annuel à 1,8 milliard de dollars. Le développement de l’avion cargo 72-600F et celui du 42-600 STOL, pour opérer sur pistes plus courtes, se poursuivent selon le calendrier prévu.
Le constructeur franco-italien de turbopropulseurs a annoncé le 31 janvier 2019 avoir « maintenu sa position de leader sur le marché » l’année dernière, enregistrant de « solides performances ». Avec un total de 165 commandes et 154 livraisons entre 2017 et 2018, ATR a atteint un ratio nouvelles commandes-livraisons supérieur à 1 (mais par durant la seule année 2018). Sur les 52 commandes fermes, 20 concernent des ATR 42-600. « Malgré un environnement difficile », ATR est en particulier parvenu à réaffecter l’ensemble des avions qui n’ont pas pu être livrés à Iran Air. Représentant environ 62% de toutes les commandes de turbopropulseurs de l’année, l’ATR -600 demeure le modèle le plus populaire auprès des compagnies aériennes régionales. Les résultats obtenus par ATR en 2018 confèrent au constructeur un « solide carnet de commandes » représentant près de trois années de production.
En 2018, ATR a vendu des appareils dans toutes les régions du monde et accueilli trois nouveaux opérateurs au sein de la famille ATR (Silver Airways aux États-Unis, Ewa Air à Mayotte dans l’Océan indien et HAC au Japon). ATR a également signé ses premiers contrats pour des avions équipés de son nouveau système ClearVisionTM. Outils les plus adaptés à l’ouverture de nouvelles routes, les ATR ont inauguré 113 nouvelles liaisons en 2018, desservant ainsi 1 346 aéroports dans le monde (56 de plus qu’en 2017).
Le constructeur numéro un du marché des turbopulseurs a également franchi en 2018 trois importants jalons en matière de livraisons. ATR a en effet livré son 1000e ATR 72, son 500e appareil de la série -600, sept ans seulement après le lancement du programme, et son 1500e avion. En 2018, ATR a aussi considérablement intensifié ses activités d’assistance client. En plus de l’installation d’un nouveau simulateur de vol à Toulouse, et de l’ouverture d’un tout nouveau centre de service client disponible 24 h/24 et 7 j/7, ATR a élargi de 15% la clientèle de son programme de maintenance sur-mesure à l’heure, le Contrat de maintenance globale (GMA).
ATR « doit également sa réussite à sa politique d’amélioration continue », qui s’est traduite en 2018 par l’introduction d’une série d’innovations parmi lesquelles les nouveaux sièges passager Neo-Classic et Neo-Prestige (aujourd’hui de série sur tous les nouveaux ATR) ou encore le système autonome de divertissement en vol sans fil, CabinstreamTM, proposé en option.
Pour 2019, deux programmes sont « dans les délais », a expliqué hier le directeur exécutif d’ATR Stefano Bortoli : le premier avion cargo 72-600F, lancé en 2017, devrait être livré en 2020 à FedEx Express qui en a commandé trente fermes plus 20 en option. Ces appareils seront les premiers ATR à sortir directement des usines en configuration cargo ; la nouvelle version du 72-600 dispose d’un tout nouveau fuselage sans fenêtres, et est équipée d’une grande porte cargo (LCD) avant et d’une porte cargo arrière articulée sur son bord supérieur. Il offrira une charge utile de 8000 kg et une capacité en vrac de 74,6 m³, pouvant accueillir jusqu’à trois conteneurs LD3 ou neuf grandes palettes.
ATR arrive d’autre part à la fin des essais en vol pour la version STOL (atterrissage et décollage sur piste courte) du 42-600, baptisé 42-600S – un programme pas officiellement lancé puisqu’il n’a toujours pas enregistré de commande. Les vols d’essais ont débuté l’année dernière, a précisé Stefano Bortoli, avec pour objectif de réduire la longueur de la piste nécessaire de 1100m à 800m. « La campagne d’essais est à un stade avancé » mais la définition de l’appareil pas totalement figée selon le dirigeant, qui évoque des discussions en cours avec « plusieurs compagnies aériennes » ; la demande devrait venir d’opérateurs souhaitant remplacer des appareils plus anciens.
benoit angebault a commenté :
1 février 2019 - 9 h 37 min
Et tout cela sans pouvoir vendre ses appareils en Chine, où la CAAC refuse la certification des appareils d’ATR par protectionnisme (conflit sur les certifications mutuelles avec l’AESA européenne).
Cette barrière levée, les chiffres de ventes devraient littéralement s’envoler!!
Pierre a commenté :
1 février 2019 - 9 h 43 min
Quelqu’un sait si ATR à des projets dans les cartons?
Un avion entièrement nouveau de capacité similaire au 42/72 avec des coûts de fonctionnement et de maintenance réduits par exemple
NDR a commenté :
1 février 2019 - 10 h 14 min
“ATR arrive d’autre part à la fin des essais en vol pour la version STOL (atterrissage et décollage sur piste courte) du 42-600, baptisé 42-600S”
Cet avion serait l’idéal pour l’Afrique et l’Asie du sud surtout s’ils arrivent a pendre un avion capable d’atterrir sur des routes peri-urbaines, le fret aussi il y a un besoin a cause du retard en rail, routes et ponts mais en mode mixte les commerçants préfèrent voyager avec leur marchandises.
Max a commenté :
1 février 2019 - 11 h 34 min
En effet excellentes perf , déjà un ATR 42 500 est très performant sur piste courtes . Air st Pierre se posait à Miquelon en 1995 avec un ATR 42 320 . Cet appareil à très bien évolué , malgré des débuts compliqués.
Raymond a commenté :
2 février 2019 - 14 h 11 min
Cet avion est très utilisé aux Antilles pour desservir les Iles de Guadeloupe, Martinique, Saint Martin, Dominique, Sainte-Lucie …, par des compagnies françaises : bravo !
D’autres compagnies de la Caraïbe l’utilisent aussi. Il est très adapté aux pistes de la région et aux distances.
Ce qui est appréciable, c’est son exploitation : arrivée-départ en 30 mn chrono maximum. Sans compter la grâce du 72, il majestueux.
Ensuite, ne pourrait-ils pas reprendre la desserte de la grande île de Marie-Galante, avec au moins deux rotations par jour, continuité territoriale …
Raymond a commenté :
2 février 2019 - 14 h 21 min
C’est d’ailleurs dommage que HOP!, avec un positionnement clair par rapport à sa tutelle, ne se soit pas contenté de desservir les régions situées à 50 mn-1h20, de la capitale, avec des avions de petite capacité, et flexibles en exploitation.
L’ATR faisait l’affaire parfaitement.