La compagnie aérienne Emirates Airlines a reconnu qu’elle ne mettra pas en service avant 2021 ses premiers Boeing 777X, dont elle doit être opérateur de lancement. En France, son investissement dans les vins et spiritueux a dépassé les 100 millions d’euros l’année dernière.
Attendus à partir de l’année prochaine, les huit premiers des 115 Boeing 777-9 commandés par la compagnie émiratie (plus 35 777-8) ne rejoindront sa base à l’aéroport de Dubaï qu’à partir de 2021. Le président Tim Clark l’a reconnu lors d’une conférence le 13 octobre 2019 : en raison des multiples problèmes rencontré par le nouvel appareil, il semble qu’Emirates « n’en recevra aucun avant la fin de l’année 2020 ». Il a en outre demandé à Boeing que le programme d’essais du 777-9 « se déroule sur une période de 13 à 16 mois ». Les premiers exemplaires, dont les cabines viennent d’être dévoilées, n’entreront donc pas en service en 2020 comme prévu.
Le lancement du 777-9 a souffert des problèmes rencontrés par les moteurs GE9X et de l’explosion d’une porte cargo lors d’essais de pressurisation. Boeing avait annoncé fin juillet le report à 2020 du vol inaugural du 777-9, mais continue à annoncer pour la même année les premières livraisons. Ce qui ne sera possible que si la FAA, mise à mal par la certification du 737 MAX, ne renforce pas ses exigences pour le dernière modèle du Triple Sept.
©Emirates
Le dirigeant en a profité pour faire le point sur l’autre appareil phare de sa flotte, l’Airbus A380 : les superjumbos devraient rester en service jusqu’au milieu des années 2030, environ 80 ou 90 devant être opérés à la fin de la décennie actuelle (contre 112 actuellement, plus 11 en attente de livraison). Une nouvelle livrée spéciale a d’ailleurs été dévoilée pour un prochain A380, dédiée au premier vol d’un astronaute des Emirats Arabes Unis vers la station spatiale internationale (Hazzaa Al Mansour est revenu sur terre le 3 octobre, et est rentré samedi à Abou Dhabi où il a été accueilli en héros).
“The sky is only the beginning.” @HHShkMohd
We are proud to celebrate the UAE’s historic journey to space with a special livery on our flagship @Airbus A380 that will soon take off to the skies. pic.twitter.com/kzmrWHoYvy— Emirates Airline (@emirates) October 13, 2019
Côté passagers, Emirates Airlines annonce avoir investi 100 millions d’euros dans l’industrie viticole française rien qu’en 2018, ce qui représente 85% des 120 millions d’euros dépensés en achats de vins et spiritueux l’an dernier. Elle possède par ailleurs une cave, la plus importante de toutes les compagnies aériennes, située en Bourgogne et qui abrite actuellement près de 7 millions de bouteilles de grands crus, « dont certaines ne seront proposées à la dégustation qu’à partir de 2035 » selon son communiqué. La compagnie propose à bord de ses avions 37 cépages différents de vins et champagnes français. Les vins rouges de Bordeaux servis en Classe Affaires restent en moyenne 8 à 10 ans dans la cave d’Emirates, tandis que ceux réservés à la Première Classe sont servis en moyenne 12 à 15 ans après leur achat.
« La stratégie d’Emirates dans le domaine vinicole consiste à acheter des vins exceptionnels en primeur, des années avant leur mise sur le marché, et à les laisser arriver à maturité pour leur permettre d’exprimer tout leur potentiel avant de les servir à bord de ses appareils », explique Cédric Renard, directeur général France d’Emirates. « Alors que la plupart des compagnies aériennes achètent leur vin par l’intermédiaire de négociants ou dans le cadre d’appels d’offres, les équipes d’Emirates ont établi des relations directes et privilégiées avec certains des vignobles les plus prestigieux au monde, afin de servir à nos passagers des vins rares et exclusifs ».
L’an dernier, Emirates a lancé sa collection Grands Crus (Collection Vintage), une sélection de vins fins qui ont été conservés jusqu’à 15 ans dans sa cave exclusive en Bourgogne. Ces vins d’exception sont exclusivement servis en Première Classe sur une sélection de vols et pour une période de temps limitée. La stratégie d’approvisionnement et de sélection des vins Emirates, est par ailleurs mise en lumière dans sa nouvelle chaîne dédiée au vin sur Ice. Cette année, la compagnie proposera de grands crus tels que :
Château Margaux 2004: Souvent appelé le Versailles du Médoc, ce 2004 présente des notes pures de framboise, de groseille et de boîte à cigares avec une nuance de graphite. Moyennement corsé et bien équilibré, les tanins souples sont enrobés de fruits rouges avec une pointe d’écorce d’orange sur la finale persistante.
Château Cos d’Estournel 2005: Ce vin de 2005 aux arômes de crème de cassis, cerise noire, violette et épices exotiques, est un magnifique millésime pour Saint Estèphe. Son caractère voluptueux donne du corps en bouche avec des saveurs concentrées de fruits noirs, des tanins denses et mûrs et un fini extrêmement long.
Château Montrose 2005: Ce Château Montrose concentre des fruits rouges avec des notes de cèdre, de graphite et des notes florales. Moyennement corsé et ferme avec des notes de feuilles séchées et une teinte herbacée sur le fruit. Son fini est long et complexe.
La compagnie est par ailleurs le premier partenaire mondial de Dom Pérignon et sert les champagnes Dom Pérignon en Première Classe depuis plus de 28 ans. Actuellement, Emirates propose le Dom Pérignon 2008 Vintage, sur l’ensemble de son réseau mondial, y compris sur les vols à destination et en provenance de ses trois destinations en France ; le millésime 2008 « sera une exclusivité Emirates jusqu’à la fin de l’année ». De plus, la carte de spiritueux à bord comprend un mélange de « marques artisanales de niche », ainsi que des spiritueux populaires et appréciés tels que les cognacs Hennessy, servis dans toutes les classes. Le prestigieux cognac Paradis Hennessy est disponible en exclusivité en Première Classe, et pour une période limitée, et sur certains vols, le très rare Paradis Impérial Hennessy.
Avec 35 vols hebdomadaires au départ de Paris, Nice et Lyon, Emirates a transporté en 2018 près de 1,4 million de passagers en provenance et à destination de la France pour les relier à son réseau mondial via Dubaï. Des emblématiques Airbus A380 aux sièges Zodiac de la Classe Affaires, en passant par le vin servi à bord, Emirates est depuis plus de 25 ans « un partenaire clé de l’économie française, investissant chaque année plusieurs centaines de millions d’euros dans le pays ».
©Emirates Airlines
EK a commenté :
15 octobre 2019 - 12 h 43 min
A défaut de 777-X on peut se consoler avec un bon pinard, une valeur sûre.
Cocorico…??
A consommer avec modération.
Bencello a commenté :
15 octobre 2019 - 15 h 16 min
“Il a en outre demandé à Boeing que le programme d’essais du 777-9 « se déroule sur une période de 13 à 16 mois ”
Vu les errements passés, j’ose espéré que Boeing “prendra son temps” pour les essais.
Commercialiser un avion abouti serait la moindre des choses pour sortir Boeing de l’enlisement technique amorcé depuis des années.
Fils de CDB AF a commenté :
15 octobre 2019 - 15 h 22 min
Le magnifique 777-9 arrivera bien assez tôt pour écraser la concurrence Airbus .
Et une commande 777-9 de Air France pour remplacer le 777-300ER et A380 d’ici 2 a 3 ans devrait avoir lieu , les discussions entre AF est Boeing ont déjà lieu vu les tarif intéressant que Boeing pratique sur tout leurs modèles à cause de la mauvaise image qu’il a pour l’instant
Max1 a commenté :
15 octobre 2019 - 21 h 41 min
@fils DE CAPTAIN
– votre vision de l actualité et bien réductrice ! Quelques années en compagnie sur BOEING et autres forcent l humilité et sagesse ! Aucun des deux constructeurs ( n ecrasera ) l autre !fort heureusement ! En effet le 777x est un bel oiseau !
GREFF a commenté :
16 octobre 2019 - 0 h 16 min
Ça se voit que vous êtes CDB et non passager ou entrepreneur. Pour qu’une compagnie commande dans 3 ans il faut que le constructeur existe encore et que les passagers aient confiance dans l’appareil, comme vous l’indiquez vous-même dans votre message… Et je trouve ça très dommage qu’un CDB n’espère qu’une seule chose qu’une compagnie nationale n’achète qu’à l’étranger. Un CDB rêve peut-être d’un B777, très bon avion en soit, bientôt rattrapé par le A330 en nombre de commandes or X, un passager, lui, préfère un A380 qui est identifiable (comme pour le B747). Or ce sont les passagers qui font qu’une compagnie existe. Ce sont les Concorde et A380 qui font qu’Air France a cette aura, aucunement les B777 COI ou les futurs A220.
F-OEMB a commenté :
16 octobre 2019 - 2 h 37 min
“Ecraser” oui comme le fond les 737 max, conçu par cette entreprise criminelle qu’est Boeing.
B777X a commenté :
16 octobre 2019 - 8 h 09 min
Prix : c’est à espérer. Au delà d’ailleurs des déboires du 737.
Car un 777-X coûte 80 millions de $ de + qu’un A350-1000.
Donc gros handicap de prix. Sans compter que la maintenance des plus gros moteurs jamais réalisés en avion civil sera coûteuse et peut aussi être un handicap dans le choix d’un avion et lui préférer le 787, par ailleurs plus facile à remplir (une des raisons du désamour de l’A380).
Boeing a conservé la vieille cellule aluminium du 777 du siècle dernier, alors que chez Airbus on obtient un avion moins lourd, grâce à sa cabine en carbone.
En tout cas si le 777-X n’a pas décollé en 2019, ses ventes non plus, la plus petite version le 777-8 ne s’est vendue qu’à 55 exemplaires seulement…
Les compagnies préfèrent des avions moins gros plus faciles à remplir comme le 787 ou A359, moins coûteux à l’achat et en maintenance.
Ailes repliables a commenté :
16 octobre 2019 - 9 h 13 min
Et à ce jour cet avion n’a pas encore volé, donc ses ailes repliables n’ont été testées ni en essais constructeur, ni en service (Les compagnies semblent désormais compter sur leurs clients pour compléter leurs “essais”)
La complexité de ces ailes pourrait amener de nouvelles difficultés … et coûts supplémentaires.
Sans vouloir tirer sur l’ambulance, cet avion aussi semble être né sous de mauvais auspices.
Michael777 a commenté :
15 octobre 2019 - 19 h 23 min
Il est bon de rappeler que ce futur bolide testera pour la premiere fois une configuration alaire jamais égalée lui permettant des performances proches des meilleurs planeurs motorisés. En effet sa finesse lui permet de pénétrer la masse d air avec une plus grande vitesse sans dégrader sa trainee. Ceci jouant directement sur son centre de gravité, qui aux dernières nouvelles devrait être modulable par transfert de carburant comme sur ses prédécesseurs 767 et 757.
Max1 a commenté :
16 octobre 2019 - 8 h 51 min
– intéressant ce point , merci de ce rappel technique ( performance )
B777X a commenté :
16 octobre 2019 - 9 h 22 min
On peut toujours s’étaler en littérature mais il ne faudra pas s’attendre à des économies monstrueuses. Et les surcoûts seront ailleurs…Prix de vente élevé et coûts de maintenance + élevés, idem lors d’un remplacement moteur, les plus chers du marché.
Boeing a conservé la vieille cellule aluminium du 777 du siècle dernier, alors que chez Airbus on obtient un avion moins lourd, grâce à sa cabine en carbone.
Encore faut-il qu’un très gros porteur soit suffisamment remplis, problème rencontré sur A380 et même sur les gros bimoteurs en basse saison.
Le toulousain a commenté :
16 octobre 2019 - 18 h 28 min
Un avion est maintenant vendu par les constructeurs sans moteurs
La compagnie achete en direct les moteurs ou les loue avec une maintenance ou tout autre contract proposé et accepté
Qu il y ait une seule “monte” possible ou non
Donc au prix des avions il faut rajouter les prix des reacteurs donc des genx pas forcément tres peu chers
Bref
Il serait juste souhaitable que les pro boeing ou pro airbus arrete le “c est moi le meilleur”
Une compagnie qui a qualifié ses pilotes en 777-787 n aura que peu d intérêt de changer le tout en 330-350 et inversement avec les 380-350 et le 777-x
Sauf rare cas
Le 777-8 a mon avis devrait remplacer le 777-300 au final car peu etre moins gourmand sur le meme trajet
Mais le 777-9 est plus gros plus lourd donc ne peut le remplacer si deja le 777-300 est juste rempli
Pour l instant les compagnies semblent lui préférer le 787-10 comme remplaçant
Le 777-9 est peut etre plus efficient pour les compagnies que le 380 car plus facile a remplir
Mais les 2 remplis ( et pas une bétaillère a 460 place vs une baleine a 470 en 3 classes) ne sont pas si loin en terme de yield, le seul soucis est de remplir le 380
Et donc meme risque pour le 777-9
En fait il a meme moins de commande que le 380
Pour moi boeing a fait un erreur en positionnant le 777-8 en tres long courrier et pas en remplacement du 777-300
Le 777-9 est trop gros ( et couteux!!!!) pour que les compagnies face du remplacement poste a poste
Bencello a commenté :
17 octobre 2019 - 8 h 48 min
+1
quelques détails cependant:
pour leur maintenance, les compagnies aériennes ont le choix entre
– le motoriste
– la filiale MRO d’une (autre) compagnie aérienne (LH technik, AFI-KLM E&M…)
AF notamment a dans le passé, retardé certaines commandes d’appareils car les négociations avec le motoriste étaient coincées.
Par ailleurs aujoud’hui, Boeing et Airbus, dans leur recherche de rentabilité, viennent marcher sur les plate-bandes de leurs fournisseurs, dont les motoristes, pour proposer toujours plus de services.
Le choix du motoriste par le constructeur est donc primordial, non seulement techniquement (voir les problèmes de RR, P&W), mais aussi dans la relations sur tout le cycle de vie de l’appareil.
Quant aux qualifs pilotes, on a vu comment un constructeur, Boeing avait pu tricher pour “rapprocher” techniquement un nouvel appareil d’un appareil existant, afin de réduire artificiellement les coûts de formation.
La question peut se poser pour le 777X par rapport à son prédécesseur.
Tim a commenté :
17 octobre 2019 - 9 h 16 min
Le 777X était prévu pour le nouvel an 2020 mais honnetement je pense qu’il a 2 ans de retard, donc mise en service vers nouvel an 2022.
Le problème vient du fait que Boeing voulait faire plus grand et plus léger à la fois comparé aux précédentes versions du 777, et plus le programme a avancé et plus on s’est éloigné des performances initialement présentées, autonomie réduite, masse augmentée.
Sans parler de ses énormes moteurs…