La compagnie aérienne Turkmenistan Airlines devrait commander deux Airbus A330-200P2F, des avions passagers convertis pour le transport de fret, afin de répondre prévue les dix prochaines années.
Pas de mention de demande de vols cargos liée à la pandémie de Covid-19 ni de date de livraison espérée, mais selon ch-aviation le Président Gurbanguly Berdimuhamedow a signé la semaine dernière un décret autorisant la compagnie nationale basée à l’aéroport d’Ashgabat à commander les deux avions. Les avions cargos seraient utilisés « pour aider à répondre à la demande de capacité de fret spécifiée dans la feuille de route nationale de l’aviation civile 2012-2030 ».
Turkmenistan Airlines une flotte cargo de trois Ilyushin Il-76TD, aux côtés de quinze Boeing passagers (737-700, 737-800, 757-200 et 777-200LR) et d’avions VIP. Elle avait déjà annoncé en juin dernier vouloir acquérir un 777F, mais la location n’avait jamais été finalisée.
Le réseau passager de Turkmenistan Airlines compte une vingtaine de destinations dont Francfort, Moscou, Dubaï ou Bangkok entre autres.
Le programme A330P2F, basé sur l’A330, avait été lancé par Airbus et ST Aerospace en février 2012, et certifié en 2017, le premier exemplaire d’appareil converti étant livré à DHL. Transformé par la coentreprise EFW à Dresde, l’A330-200P2F peut transporter 61 tonnes de fret sur 7870 km. Une deuxième version, l’A330-300P2F plus grand (62 tonnes sur 6760 km) « convient parfaitement pour le transport international express en B2B et les marchés du fret spécialisés dans l’e-commerce, segments réputés pour leur volume plus important et leur densité moindre ».
@Turkmenistan Airlines
bergeron a commenté :
11 janvier 2021 - 9 h 46 min
Ne reste-t-il plus de vieux avions de l’époque soviétique qui peuvent encore voler et coûter moins cher? Surprenant que ces petits pauvres aient les moyens de se payer des avions occidentaux (allemands ou américains), souvent bien chers pour eux qui ne les commandent qu’en tout petit nombre et les paient au prix fort.
Pioneer300 a commenté :
11 janvier 2021 - 10 h 44 min
WHAOU en voila une megacommande qui va permettre de ne pas licencier
Bencello a commenté :
11 janvier 2021 - 11 h 14 min
Compte tenu de la valorisation à la revente de leurs appareils, les constructeurs seraient bien inspirés de publier “pour info” les ventes d’appareils fret convertis, même si ce ne sont pas des ventes directes.
A321neoLR a commenté :
11 janvier 2021 - 12 h 43 min
Ces variantes P2F des A321 et A330 semblent des pistes intéressantes pour la seconde vie de quelques avions ! J’attends les commentaires de “ceux qui savent” mais pourquoi pas rêver à un A380P2F voire même A380COMBI comme cela a déjà été évoqué dans des commentaires précédents ? Enfin, le vorace mais peu couteux A340 n’aurait-il pas là une utilité ? Tout dépend du cout de transfo que je ne connais pas, et du ROI pour des avions, ils faut l’avouer, difficiles à rentabiliser en fin de vie. A vos suggestions ! 🙂
GVA1112 a commenté :
12 janvier 2021 - 7 h 30 min
Je suis 100% d’accord, j’aime bien l’idée d’un A340 P2F.
Je reste tjs surpris de la grosse perte de distance franchissable (perte d’1/3) lorsque ces avions sont transformés.
Est ce qu’ils peuvent être plus lourdement chargés que lorsqu’ils étaient en configuration Passagers ? Je doute car les structures ont leurs limites et qu’elles ont été déjà optimisées lorsqu’ils volaient en avion passagers ??
ben justement! a commenté :
12 janvier 2021 - 11 h 26 min
C’est justement parce que les structures sont déjà optimisées pour des appareils en transport passagers, que leur transformation en cargo conduit à augmenter la masse initiale par les renforcements lourds pour soutenir les planchers-cabine, les équipements des planchers cabine eux-mêmes nécessaires pour les manipulations de palettes ( roues-caoutchouc motorisées pour transvaser et /ou orienter les palettes, système électrique de commande),des équipements supplémentaires de lutte incendie automatique, installation des filets anti-G pour protéger le cockpit, sans parler de la porte ouvrante cargo elle-même , plus lourde que de simples panneau de fuselage qu’elle remplace, qui peut nécessiter de renforcer autour les structures fuselage -le chambranle de la porte), son système électrique d’ouverture…etc…
Tout ces équipements ont un poids et parce que la structure globale de l’avion est déjà, optimisée pour le transport pax, ce supplément de poids est à déduire des autres possibilités pondérales de l’avion: en gros le choix revient ensuite à devoir introduire une limitation plus basse du poids admissible au titre du fret transporté ( capacité commerciale directe) ou du kérosène embarqué ( autonomie( donc capacité commerciale indirecte)
Le fret étant à surface plancher cabine occupée identique généralement plus lourd que les passagers, c’est quasiment toujours l’autonomie qui est sacrifiée car pour les transporteurs de fret, il y a bien moins de contrats commerciaux fret importants qui nécessitent une utilisation des avions aux limites max du rayons d’action version pax, et beaucoup plus de contrats fret importants qui nécessitent d’emporter une masse maximale de fret d’un coup: c’est in fine plus rentable et pour l’opérateur de l’avion, et pour son client (prix de revient unitaire à la tonne transportée bien moindre.)
fayçalair a commenté :
11 janvier 2021 - 14 h 13 min
et madame Parly pensait que les avions cargo n’avaient rien a faire dans une compagnie aerienne
enfin si elle peut remettre en etat les helicopteres de nos armees!!!!!!