Les progrès nécessaires au développement d’un avion à hydrogène se révèlent «plus lents que prévu», a reconnu Airbus, après la publication d’un tract du syndicat FO affirmant que l’avionneur avait repoussé de cinq à dix ans son objectif de produire un tel avion, jusqu’alors fixé à 2035.
«Les développements récents montrent que les progrès sur les éléments indispensables à cette transition […] sont plus lents que prévu», a indiqué hier Airbus dans un communiqué. Tout en soulignant : «Nous sommes déterminés à atteindre notre objectif de mettre sur le marché un avion à hydrogène commercialement viable, a souligné le géant européen. Cet engagement s’inscrit dans notre ambition d’être leader de la décarbonation de l’aviation et de soutenir les objectifs de durabilité à long terme de l’industrie aéronautique.»
En septembre 2020, Airbus avait dévoilé trois concepts d’avions à hydrogène baptisés «ZEROe», un pari singulier jusqu’ici peu suivi par d’autres industriels, qui misent plutôt sur des carburants d’origine non-fossile à substituer au kérosène, ou des moteurs électriques pour des appareils régionaux à l’emport et à l’autonomie limités.
Les moteurs à hydrogène n’émettent pas de pollution puisqu’ils ne produisent que de la vapeur d’eau. Cela suppose en revanche que l’hydrogène soit lui-même «propre», c’est-à-dire produit par électrolyse de l’eau en utilisant une électricité issue de sources renouvelables ou à tout le moins faiblement carbonées. C’est dans le stockage et le transport à bord que réside la difficulté de l’hydrogène : il doit être liquéfié à -253°C et stocké dans des réservoirs cryogéniques qui occupent un volume quatre fois plus important que ceux de kérosène.
@Airbus
Libération de ressources humaines et financières…. a commenté :
8 février 2025 - 14 h 37 min
Cet étalement du programme dans le temps va avoir , entre autre, pour effet de libérer du potentiel de ressources humaines ( ingénieurs…) et financières qui vont pouvoir être mis à disposition d’un autre programme majeure chez Airbus: le « New Single Aisle », comme ils disent, qui doit vers 2035, prendre la relève de la famille A320. Ce nouveau mono couloir moyen courrier devrait être équipé des nouveaux moteurs OpenRotor de GE/Safran: comme, a priori, ces moteurs sont propulseurs et non tracteurs, et vu le diamètre de ce rotor, ça implique une conception radicalement nouvelle des structures aile- fuselage par rapport aux avions d’aujourd’hui ….et comme ce rotor est non caréné, ça implique là aussi de nouvelles recherches liées à la sécurité/ protection passive du fuselage en cas de soucis ( mais les hélices des turboprop ne sont pas non plus carénées…donc y’a des pistes de recherche à suivre).
En tout cas, il y a de quoi occuper davantage d’ingénieurs sur ce futur NSA ….surtout si là on veut tenir l’objectif de 2035, ce qui a l’air bien parti du côté de l’OpenRotor dont les essais avancent comme prévus, et donnent jusqu’à ce jour les résultats attendus , sans avoir mis en évidence par ailleurs d nouvelles difficultés imprévues…
SMN a commenté :
8 février 2025 - 14 h 51 min
Avion à hydrogène ? à hurler de rire ! Il faut des réservoirs qui maintiennent l’hydrogène en dessous de -200° et qui soient énorme. Nous serons tous morts, y compris les plus jeunes, avant d’en voir un transport des blaireaux vers Phuket…
Pas si Cool a commenté :
8 février 2025 - 15 h 25 min
Airbus est un fabricant d’avion et si le monde industriel n’est pas prêt, ce n’est pas Airbus qui va fabriquer de l’hydrogène.
C’est comme les moteurs Open Rotor qui ne progressent pas si vite, mais Airbus n’est pas un concepteur de moteur…
Le Kérosène non fossile, c’est déjà de l’existant et compatible avec les réacteurs existants, rien de neuf de la part des autres constructeurs, mais Quid de sa filière de fabrication … cher et peu produit.
Airbus ne fabrique que des ailes et des carlingues .. c’est déjà pas mal ??
Airbus a commenté :
9 février 2025 - 12 h 30 min
Trains à hydrogène en France, Allemagne, Italie et Royaume uni.
Egalement environ 80 000 voitures à hydrogène circulent dans le monde.
ça progresse partout….
On verra bien si des solutions sont possibles ou pas pour l’aviation.
Pour un nouveau monocouloir plus performant, il existe une solution immédiatement accessible : c’est celle utilisée sur les 787 et 350.
Nouvelle cellule en carbone et ailes en matériaux composites.
Associée à des nouveaux biocarburants.
L’économie serait de 20 à 30 % impliquant également une réduction de l’empreinte carbone.
GVA1112 a commenté :
10 février 2025 - 10 h 49 min
L’hydrogène est valable pour les trains au vue des masses importantes autorisées à transportées. Les tests sont plutôt concluants.
Pour la voiture, pourquoi pas dans le cas de stations de recharge régulière, pas trop de problème de masse pour ces réservoirs réfrigérés et à haute pression.
Pour les avions, ni l’un , ni l’autre, probablement une troisième voie à explorer …
Ouverture chez ATR? a commenté :
11 février 2025 - 10 h 15 min
Si le programme ZEROe d’Airbus avait suivi son process tel que prévu, des 3 appareils visionnaires envisagés par Airbus ( le 100 placés à helices’ le 180 places type a320 et l’aille volante), l’appareil de 100 placés ailes hautes et hélices étaient le premier sur la liste pour une sortie envisagée vers 2035. Cela ne se fera donc plus dans un avenir prévisible.
Airbus avait jadis bloqué toute évolution par le haut de la gamme ATR ( atr92) initialement pour privilégier la tranche capacitaire de 100+ placés au profit des successeurs de l’A320 classique…Mais l’A318 Neo fut un échec et donc fut arrêté au stade même de la conception, et même l’A319Neo , qui a le mérite d’exister, lui, n’est pas un foudre de guerre commercial…
Du coup, Airbus a jadis saisi l’opportunité d’achat des CSerie, transformé en A220-100/300…dont on doit bien admettre que la petite version -100 n’est pas elle non plus la plus demandée…
De tout ça il s’ensuit que le créneau 90-110 places est relativement en jachère chez Airbus.
Par ailleurs, ATR avait trouvé une sorte de porte de sortie pour ses bureaux d’études à travers le projet ATR 42S…abandonné récemment faute de clients…
La question se pose donc maintenant de quel avenir pour ATR question nouveautés dans la gamme?…Et , à défaut de nouveautés et malgré les améliorations incrementielles sûrement encore à venir, la question deviendra quel avenir pour ATR tout court….
ATR à la chance d’être aujourd’hui seul sur son marché, et même Embraer a repoussé sine die son projet de nouvel appareil 50/70 place. Et ce n’est probablement pas le projet canadien de relancer la chaîne des DHC 8-400 par les nouveaux propriétaires qui va faire beaucoup d’ombre à ATR: ce dernier a donc une certaine ligne droite dégagée devant lui malgré tout…
Mais pour avancer et se pérenniser, peut être le moment est il venu de reprendre le projet de lATR92, auquel Airbus n’a plus vraiment maintenant de raison fondamentale de s’y opposer…en attendant le ZEROe de 70/100 places vers 2050+….
Belle analyse prospective mais… a commenté :
11 février 2025 - 13 h 03 min
Belle analyse prospective sur la situation de ATR dont la situation apparaît à la fois satisfaisante pour aujourd’hui et l’immédiat futur, mais aussi inquiétante pour un futur plus lointain…
On ne peut s’empêcher de se demander s’il y a ( encore?) un marché pour un gros turboprop ( moteurs d’ancienne generation) de 90/100 sièges: pas certain, pas certain.