Histoire de l’aviation – 25 octobre 1949. Depuis 1946, le constructeur aéronautique britannique de Havilland développait un appareil long-courrier, le DH Comet, qui ce mardi 25 octobre 1949 va être mis à l’épreuve. C’est le pilote John Cunningham qui va prendre les commandes de l’avion destiné au transport de passagers, capable de voler à 720 kilomètres par heure, pour le tester.
C’est le tout premier appareil à réaction qui assurera des missions commerciales, disposant sous chacune de ses ailes de deux turboréacteurs Ghost de 2 030 kgp. Il faudra attendre le mois de janvier 1952 pour voir enfin l’avion faire ses premières liaisons, après avoir fait l’objet de multiples tests.
Pour rappel, ce de Havilland Comet avait volé pour la toute première fois le 27 juillet 1949 et ce 25 octobre 1949, il va évoluer de Grande-Bretagne jusqu’en Libye, un vol aller-retour entre les villes de Londres et Tripoli. Six heures et trente-six minutes auront été nécessaires pour mener à bien ce raid aérien.
Doudedudi a commenté :
25 octobre 2025 - 8 h 51 min
Merci pour cet article qui contient néanmoins 2 coquilles:
– une typo sur la date en fin d’article 25 octobre 1949 et non 1919
– une petite erreur sur le nombre de réacteurs de l’appareil: 2 dans chaque aile pour un total de 4
Alain Nguyen a commenté :
25 octobre 2025 - 10 h 21 min
Merci, nous allons corriger les coquilles.
Air-Journal
nom a commenté :
25 octobre 2025 - 10 h 25 min
Oui les réacteurs étaient dans les ailes ( pas sous les ailes ). C’est ce qui a causé sa perte .
Louis a commenté :
25 octobre 2025 - 21 h 58 min
C’est plutôt la forme des hublots (et un rivetage un peu léger des hublots) qui a provoqué une fatigue du fuselage aux angles des hublots. Cette fatigue a conduit à des décompressiond explosives.
Gerard a commenté :
29 octobre 2025 - 23 h 26 min
Exact, les hublots
Les fenêtres carrées a commenté :
25 octobre 2025 - 10 h 54 min
Cette belle photo de profil du Comet- première version nous montre admirablement bien les fenêtres carrées dont l’appareil était initialement équipé, et dont les coins furent la source même des catastrophes aériennes subies par le Comet.
C’est probablement grâce aux retards de livraison que la compagnie française UAT , qui fut l’une des premières à commander l’appareil – avant Air France- a pu échapper à une explosion en vol de l’un de ses appareils.
L’avion fut interdit de vol après deux appareils détruits par explosion en vol, alors incompréhensible.
Les enquêtes conclurent que sur cet avion à réaction pressurisé ( la conjonction des deux innovations étant aussi une première mondiale), les taux de montée/descente, supérieurs à ceux des appareils à hélices, généraient des contraintes dans le métal plus importantes. Ces contraintes, globalement connues et gérées sur la longueur du fuselage, se concentraient au niveau des coins des fenêtres carrées – c’est cela qui était inconnu alors-, au point de dépasser les limites supportables par le métal qui donc se craquelait et se fissurait vol après vol…jusqu’au jour où ces fissures même petites laissèrent passer l’air pressurisé de l’intérieur vers l’extérieur de l’appareil : la pressurisation en vol faisant le reste, conduisant à la dépressurisation explosive ( et donc totalement destructrice) , phénomène bien connu aujourd’hui.
Suite à cela, le Comet- deuxième mouture fut produit avec des fenêtres arrondies, légèrement ovales….que l’on appellera désormais hublots dans le monde aérien….
Grinch' a commenté :
25 octobre 2025 - 16 h 31 min
Si l’interdiction de vol des Comet 1 et 1A fut effectivement prononcée le 12 avril 1954 suite à la désintégration en plein vol du G-ALYY quatre jours plus tôt, la deuxième pour les raisons expliquées ci dessus après celle du G-ALYP en janvier 1954, elle fut surtout prononcée parce que l’accident du 8 mai 1954 était le sixième touchant un Comet depuis la mise en service :
– deux crashs au décollage en octobre 1952 puis mars 1953, sur erreur de pilotage ;
– une première désintégration en plein ciel en mai 1953, mise sur le compte de turbulences trop sévères pour la carlingue suite à la traversée d’un orage ;
– un crash à l’atterrissage en juin 1953 ;
– et donc les deux désintégrations par dépressurisation soudaine de janvier et avril 1954.
Pour l’Air Registration Board britannique, 6 accidents en deux ans étaient trop, l’avion présentait forcément de graves défauts inconnus. C’est en février 1955 seulement que les causes expliquées par “les fenêtres carrées” ont été mises en évidence par les rapports d’enquêtes.
fayçalair a commenté :
25 octobre 2025 - 12 h 25 min
merci pour les commentaires de Les fenetres carrees que l’on aimerait decouvrir plus souvent sur ce site!!!!!!!!