L’Administration fédérale de l’aviation américaine (FAA) a publié le 12 janvier 2026 une directive de navigabilité critique visant les moteurs Pratt & Whitney PW1100G équipant les monocouloirs de la famille Airbus A320neo. Effective à compter du 17 février 2026 aux Etats-Unis, cette mesure impose aux compagnies aériennes américaines des modifications urgentes pour prévenir des fuites de carburant pouvant provoquer des incendies graves sous le capot moteur.
Les PW1100G motorisent des centaines d’A320neo en service dans le monde. Ces réacteurs à haut rendement sont appréciés pour leur consommation réduite, mais leur fiabilité est surveillée de près depuis plusieurs années. L’alerte récente découle de cas répétés de rupture de pale de ventilateur (Fan Blade Out, FBO). Si les carters ont généralement contenu les débris, certains événements ont endommagé des systèmes voisins, notamment le circuit carburant. Trois incidents ont ainsi provoqué des fuites suivies d’incendies, mettant en évidence une vulnérabilité possible dans des conditions d’exploitation extrêmes, avec ou sans impact d’oiseau.
La FAA estime qu’environ 586 moteurs sont concernés aux États-Unis, mais la portée est mondiale, les régulateurs étrangers comme l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) pouvant aligner leurs règles. Quand aux compagnies aériennes américaines, elles doivent se conformer rapidement aux exigences pour pouvoir opérer leurs A320neo.
Le problème technique identifié par la FAA
Au centre de la directive se trouve l’assemblage du tube de carburant CP09 (fuel oil cooler fuel tube assembly), susceptible d’être fragilisé par les vibrations et chocs liés à une fracture de pale. Une rupture de pale génère des forces dynamiques importantes, capables de déplacer ou d’endommager des éléments proches, comme les supports de montage du système de gestion thermique (Thermal Management System, TMS). Dans ce scénario, le tube CP09, qui transporte du carburant sous pression, peut se fissurer ou se déplacer, entraînant une fuite. Au contact de surfaces chaudes ou d’étincelles, cette fuite peut s’enflammer et provoquer un incendie sous le capot, potentiellement difficile à maîtriser si les systèmes d’extinction sont dépassés. Selon la FAA considère, une telle situation pourrait conduire à des dommages structurels majeurs, voire à une perte de contrôle de l’avion.
Actions requises et calendrier de conformité
La directive de la FAA impose deux grandes étapes, détaillées dans des bulletins de service « alerte » Pratt & Whitney. Dans un délai de 30 jours après l’entrée en vigueur, ou lors de l’installation d’un moteur concerné, les compagnies aériennes doivent retirer un collier de serrage en boucle monté sur le tube CP09. L’opération, relativement simple et sans démontage lourd, vise à réduire les contraintes sur le tube et coûterait de l’ordre de quelques centaines de dollars par moteur en main-d’œuvre. Ensuite, lors de la prochaine visite en atelier du moteur (engine shop visit), les supports de montage du TMS (clevis mounts) doivent être remplacés par une version redessinée, plus robuste face aux vibrations et aux chocs. Cette intervention, plus lourde, inclut la réinstallation du collier de serrage et représenterait un coût d’environ 26 000 dollars par moteur (main-d’œuvre et pièces). Une fois les nouveaux supports TMS installés, l’obligation de retrait du collier de serrage ne s’applique plus.
La directive de la FAA fait suite à plusieurs incidents de fracture de pales de ventilateur, dont trois ont entraîné des feux sous capot (heureusement au sol). Aux Etats-Unis, plusieurs experts cités par le site Aviation News estiment que ces changements améliorent l’isolation et la protection du circuit carburant sans perturber fortement les opérations. Pratt & Whitney affirme avoir travaillé en étroite coordination avec la FAA pour concevoir ces mesures correctives et assure que les moteurs modifiés conserveront leur niveau de fiabilité et leur performance environnementale.
@Airbus
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