Crash d’Air India à Ahmedabad : l’AAIB se rapproche de la thèse de l’acte intentionnel

L’enquête sur le crash du vol AI171 d’Air India, survenu en juin 2025 à Ahmedabad, s’oriente désormais vers le scénario d’un acte volontaire commis dans le cockpit, et non vers une défaillance technique du Boeing 787‑8.

Selon plusieurs médias italiens et indiens, s’appuyant sur des sources proches du Bureau indien d’enquête sur les accidents aériens (AAIB), le commandant de bord aurait délibérément coupé l’alimentation en carburant des deux moteurs quelques secondes après le décollage, provoquant la chute de l’appareil et la mort de 260 personnes.

Air India AI171 : un décollage de 32 secondes

Le 12 juin 2025, le Boeing 787‑8 d’Air India assurant le vol AI171 entre Ahmedabad et Londres Gatwick s’écrase moins d’une minute après son départ, à proximité de la piste. L’appareil, qui transportait 242 personnes – dont une seule survivra – percute un complexe de bâtiments d’un campus médical, faisant également de nombreuses victimes au sol. Avec 260 morts au total, l’accident devient la catastrophe aérienne la plus meurtrière en Inde depuis plus de dix ans et le premier crash total impliquant un 787 depuis l’entrée en service du type en 2011.

Selon le rapport préliminaire de l’AAIB, publié en juillet 2025, le Dreamliner décolle à environ 8 h 08 locales et atteint une vitesse de l’ordre de 180 nœuds quand survient un événement d’une extrême rareté : les deux moteurs perdent presque simultanément toute poussée. Trente‑deux secondes seulement après le début de la course au décollage, l’avion s’écrase, sans avoir eu le temps de regagner de l’altitude ni de revenir se poser.

Les interrupteurs carburant déplacés sur « cutoff »

Très rapidement, l’attention des enquêteurs se porte sur un dispositif discret mais crucial du cockpit : les interrupteurs de contrôle carburant des moteurs. Ces « fuel control switches », utilisés pour passer les moteurs de l’état « run » (marche) à « cutoff » (arrêt), sont normalement manipulés au sol lors de la mise en route ou de l’arrêt des réacteurs, jamais en phase de décollage sauf situation d’urgence majeure.

Les données du Flight Data Recorder montrent que les deux interrupteurs sont passés de « run » à « cutoff » juste après le décollage, l’un après l’autre, à une seconde d’intervalle. Ce basculement coupe instantanément l’alimentation en carburant des deux moteurs, entraînant leur extinction quasi simultanée et une chute rapide des paramètres N1 et N2. Le rapport préliminaire souligne qu’aucun défaut connu n’affectait ces commandes, ni signal de panne préalable sur le système de contrôle carburant du 787.

Les boîtes noires enregistrent aussi l’activation de la turbine d’air de secours (RAT), signe d’une perte massive d’énergie électrique consécutive à l’arrêt des deux moteurs. Le système tente automatiquement de relancer les réacteurs, mais l’avion est trop bas et trop lent pour que ces tentatives aboutissent avant l’impact.

Une conversation troublante dans le cockpit

Plus encore que les paramètres de vol, l’enregistreur phonique du cockpit (CVR) constitue le cœur des nouvelles révélations. Les enregistrements, évoqués d’abord par des médias internationaux puis confirmés dans le rapport préliminaire, font état d’un bref échange entre les deux pilotes au moment critique.  Alors que les moteurs viennent de s’éteindre, l’un des pilotes demande à l’autre « pourquoi il a coupé » l’alimentation carburant, et reçoit cette réponse : « ce n’est pas moi ». Cet échange, désormais au centre de l’enquête, confirme que la coupure des moteurs résulte bien d’une action humaine sur les interrupteurs, sans que l’on sache encore avec certitude qui – dans le cockpit – a appuyé sur les commandes.

Selon des médias italiens comme le Corriere della Sera, les analyses des boîtes noires montrent que l’interrupteur gauche – correspondant au moteur côté commandant de bord – a été basculé en premier, puis celui de droite. L’AAIB, dans ses documents techniques, relève par ailleurs que le manche du copilote est en action maximale dans les dernières secondes, alors que les commandes du commandant restent inertes, ce qui suggère que le jeune officier tente de sauver l’avion en pilotage manuel.

Le commandant au centre des soupçons

Les regards se tournent désormais vers le commandant de bord, Sumeet Sabharwal, assis à gauche et crédité de plus de 15 000 heures de vol, décrit comme un « pilote exceptionnel » par ses collègues. Selon plusieurs médias indiens, il aurait laissé le contrôle actif de l’appareil à son copilote, plus jeune et beaucoup moins expérimenté, fort d’un peu plus de 3 400 heures de vol. Ce partage des tâches n’a rien d’inhabituel, mais prend une autre coloration quand on le rapproche de la séquence des coupures carburant et des données des manches.

La presse italienne et indienne évoque par ailleurs l’état psychologique du commandant, qui aurait souffert de dépression dans les mois précédant l’accident, sur fond de difficultés personnelles. Le Corriere della Sera souligne que, selon des sources proches du dossier, cette fragilité mentale est désormais intégrée à l’analyse des causes de l’accident et pourrait figurer dans le rapport final de l’AAIB, avec des recommandations sur le suivi psychologique des pilotes.

La famille de Sumeet Sabharwal, et en particulier son père, rejette vigoureusement ces hypothèses, dénonçant une « stigmatisation » et réclamant une nouvelle enquête indépendante, rapporte IndiaToday. Les proches contestent tout lien entre les difficultés personnelles du capitaine et l’accident, et affirment qu’il n’existe « aucune preuve » qu’il ait volontairement provoqué le crash.

Piste du geste volontaire, prudence des autorités

C’est dans ce contexte que des médias italiens, citant des sources d’« agences aéronautiques occidentales », affirment que le Bureau indien d’enquête serait « sur le point de conclure » à un acte intentionnel du commandant de bord, qui aurait délibérément coupé les deux moteurs. Selon ces informations, l’AAIB considérerait désormais avec une « quasi‑certitude » que les interrupteurs carburant ont été manipulés volontairement, et non à la suite d’une défaillance technique.

Officiellement, toutefois, ni l’AAIB ni la direction générale de l’aviation civile indienne (DGCA) n’ont, à ce stade, rendu public de rapport final mettant nommément en cause un pilote. Les documents disponibles se limitent à des conclusions techniques : absence d’anomalie sur les moteurs, basculement des interrupteurs de « run » à « cutoff », extinction des réacteurs et échange ambigu entre les deux pilotes. 

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