Air France appelle l’Union européenne à instaurer un mécanisme de compensation sur les carburants durables afin d’éviter une concurrence jugée « déséquilibrée » face aux compagnies non européennes.
Sur BFMTV Business, le directeur général d’Air France-KLM, Benjamin Smith, met en cause le règlement européen RefuelEU Aviation, qui impose une part croissante de carburant d’aviation durable (SAF) au départ des aéroports de l’Union européenne (UE). À partir de 2030, les compagnies aériennes devront incorporer au moins 6% de SAF, puis 20% en 2035, un produit « actuellement environ trois fois plus cher que le kérosène classique », rappelle le dirigeant.
Ces surcoûts en SAF risquent de rendre non rentables plusieurs liaisons long-courriers directes, notamment vers l’Asie. Air France-KLM a ainsi prévenu qu’en l’état, le groupe franco-néerlandais pourrait devoir réduire « jusqu’à 45% » de son réseau asiatique à l’horizon 2030, y compris des lignes stratégiques comme Paris–Pékin ou Amsterdam–Shanghai. Une telle contraction pousserait les passagers vers des correspondances via Doha, Dubaï ou Istanbul, où les compagnies aériennes du Golfe et de Turquie ne sont pas soumises aux mêmes obligations de SAF sur le tronçon extra‑européen.
Un mécanisme pour rééquilibrer le marché
Selon Benjamin Smith, Air France-KLM n’est pas « dans une situation pour combattre [ses] concurrents ». Le dirigeant appelle Bruxelles à mettre en place un « mécanisme » pour rétablir des conditions de concurrence équitables. L’idée, déjà portée par le lobby Airlines for Europe (A4E), serait de créer un mécanisme d’ajustement type MACF (Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières) appliqué au SAF, obligeant les transporteurs non européens à contribuer aussi au coût du carburant durable lorsqu’ils vendent des billets au départ de l’UE.
Air France-KLM plaide ainsi pour une contribution basée sur la « destination finale » du passager, et non sur le seul tronçon intra‑UE, afin de toucher également les vols opérés via des hubs hors UE. « Nous ne demandons pas de protections ou de subventions, mais simplement que les mêmes règles s’appliquent à tous », insistent Benjamin Smith et d’autres dirigeants de l’aérien européen, qui réclament une « neutralité compétitive sur le SAF ».
La crainte d’un recul de l’Europe sur le long‑courrier
Pour les compagnies aériennes européennes, le risque est double : perte de parts de marché au profit des compagnies concurrentes (principalement celles du Golfe) et inefficacité climatique. Elles soulignent que des passagers redirigés vers des itinéraires plus longs via des hubs intermédiaires peuvent générer davantage d’émissions globales, alors même que les transporteurs européens supportent les coûts de la transition.
Des études sectorielles citées par ces acteurs anticipent déjà une baisse de la part de l’Europe dans le trafic mondial, de 26% à moins de 20% d’ici vingt ans, pendant que l’Asie-Pacifique grimperait vers 46%. Dans ce contexte, les compagnies aériennes françaises affirment que l’empilement de taxes, redevances et obligations environnementales, sans mécanismes correcteurs, menace « la compétitivité et la souveraineté aérienne » du vieux continent.
Les demandes d’Air France-KLM s’inscrivent dans une série de prises de position similaires des acteurs de l’aérien européen. En 2025, les fédérations française (FNAM) et allemande (BDL) de l’aviation avaient déjà dénoncé des « distorsions de concurrence » causées par les règles européennes sur les carburants durables, estimant que les transporteurs européens long‑courriers étaient plus pénalisés que leurs rivaux turcs ou du Golfe. Elles proposaient alors une « contribution SAF sur les billets » liée à la destination finale, y compris pour les passagers empruntant une correspondance hors UE, ou un supplément spécifique pour les trajets via un hub extra‑européen.
Un débat au croisement du climat et de la compétitivité
La Commission européenne défend le règlement RefuelEU Aviation comme un pilier de la décarbonation du secteur aérien, en fixant un signal de demande minimum pour stimuler la production de SAF. Le débat devrait se poursuivre au niveau européen, entre partisans d’un durcissement rapide de la politique climatique et ceux qui redoutent de voir l’aérien européen perdre des lignes, des emplois et de l’influence au profit de hubs concurrents mieux lotis sur le plan réglementaire. Air France, à travers Air France-KLM et le lobby A4E, a déjà fait savoir qu’elle continuerait à pousser pour un mécanisme de correction, estimant qu’il en va autant de la transition énergétique que de la place de l’Europe dans le ciel mondial.
©KLM
SERGE13 a commenté :
22 février 2026 - 11 h 12 min
ça fera travailler un peu plus les EK QR et autre TK. Ma foi.
JMW a commenté :
22 février 2026 - 11 h 22 min
Comme tout cela est bien compliqués. Quel cinéma. A force d’imposer des contraintes écologiques pour les entreprises ou des taxes pour l’environnement pour les particuliers, les Européens se créent eux-mêmes des problèmes et creusent la tombe de leurs industries. Après les voitures, ils s’attaquent aux compagnies aériennes. Tout ce qui est renouvelable est cher et ne fonctionne que par des taxes ou des subventions. Et finalement c’est le citoyen qui paie. SVP, supprimez toutes ces contraintes écologiques inventées par le lobby vert de la commission européenne. Le réchauffement climatique, rien ne sert de le combattre, il faut s’y adapter.