Le groupe Royal Schiphol a désigné un nouveau collectif d’architectes pour repenser le visage de son aéroport. Objectif : restaurer la cohérence, la simplicité et la qualité d’un hub européen conçu à l’origine comme un terminal unique, mais fragmenté par des décennies d’extensions.
L’aéroport international d’Amsterdam-Schiphol (AMS) a annoncé le 25 mars 2026 la sélection de quatre équipes d’architectes qui piloteront la transformation de ses terminaux et espaces passagers dans le cadre du « Schiphol Master Plan », un programme d’investissements plurianuel destiné à moderniser les infrastructures et à améliorer l’expérience des voyageurs. Ce plan vise à renforcer la qualité, la durabilité et la cohérence du design de l’aéroport, tout en simplifiant les parcours et en offrant davantage de confort. Le projet s’appuie sur une vision architecturale unifiée dont les lignes directrices seront assurées par KAAN Architecten, nommé architecte principal.
Quatre agences, un projet commun
Pour ce vaste chantier divisé en six lots, Schiphol a retenu quatre bureaux :
- KAAN Architecten, responsable de la vision d’ensemble et des orientations du design futur.
- LVZJA, alliance entre Luis Vidal + architects (Madrid) et ZJA (Amsterdam), qui dessinera les nouvelles zones publiques : Schiphol Plaza, salons, piers et passerelles ainsi que les espaces « landside » de stationnement et d’accès.
- Architectenbureau Paul de Ruiter, chargé des salles d’enregistrement et de départ, zones de bagages et points de contrôle sûreté et douane.
- Beacon, une coentreprise entre Benthem Crouwel Architects et NACO (Netherlands Airport Consultants), assurera le rôle de consultant technique et aéroportuaire.
Ces équipes collaboreront en continu afin de garantir une cohérence visuelle et fonctionnelle entre les différents chantiers, gage d’efficacité et d’économie dans la durée. « Notre ambition est de replacer Schiphol parmi les trois meilleurs hubs européens en matière de qualité, tout en plaçant le voyageur au cœur de nos décisions », explique Arthur Reijnhart, directeur commercial de Royal Schiphol Group. « Nous voulons que chaque espace, aussi fonctionnel soit-il, reste agréable et lisible pour le passager. »
Retrouver l’esprit du « terminal unique »
Conçu à l’origine comme un aéroport à terminal unique, Schiphol a longtemps été salué pour son architecture claire et intuitive, favorisant des temps de correspondance courts et une signalétique limpide. Mais la croissance soutenue du trafic aérien – plus de 78 millions de passagers en 2019, avant la pandémie – a progressivement dilué cette identité dans un ensemble complexe de rénovations et d’extensions.
Le nouveau plan restaurera cet ADN de simplicité : espaces modulaires, signalétique unifiée, matériaux durables et meilleure fluidité entre les zones d’arrivée, d’enregistrement, de contrôle et d’embarquement. Selon le groupe aéroportuaire, l’investissement s’inscrit dans une logique de durabilité à long terme, intégrant maintenance facilitée, constructions modulaires et optimisation énergétique.
Un chantier emblématique pour les années 2030
Les premiers travaux du Master Plan devraient débuter en 2027 et s’échelonner sur plusieurs années, parallèlement à d’autres projets infrastructurels (nouvelles zones bagages, rénovation des jetées D et E, modernisation des lounges 1 et 2). Le budget global n’a pas été précisé, mais selon des estimations de la presse néerlandaise, il s’élèverait à plusieurs centaines de millions d’euros.
Pour les architectes sélectionnés, ce projet représente l’un des plus grands programmes européens en matière d’aménagement aéroportuaire depuis la création du Terminal 2 d’Heathrow (2014) ou la rénovation de Paris‑Charles‑de‑Gaulle 1. « Grâce à cette vision commune, Schiphol redeviendra clair, cohérent et reconnaissable ; un foyer pour les voyageurs du monde entier », résume Arthur Reijnhart.
@Amsterdam-Schiphol Airport
beurk a commenté :
27 mars 2026 - 12 h 38 min
L’aéroport de Schiphol est en train de s’orienter vers ce que Groupe ADP n’a jamais su, ou jamais voulu, mettre en œuvre : un véritable terminal central, conçu comme un cœur unique, lisible et efficace, à partir duquel rayonnent des jetées vers les avions. Une évidence pour tout grand hub… sauf à Paris.
Car en face, ADP s’est enfermé depuis des décennies dans une logique inverse, à la fois court-termiste et structurellement absurde. Par souci d’économies immédiates — en réalité largement contestables au regard des coûts cumulés — le groupe a préféré empiler des modules successifs, censés accompagner la croissance du trafic. Des blocs indépendants, sans vision d’ensemble, sans cohérence fonctionnelle, et surtout sans aucune logique de hub intégré.
Le résultat est aujourd’hui flagrant. À Paris Charles de Gaulle, on se dirige vers une signalétique allant du T1 jusqu’à T6 voire T7, tandis qu’à Paris Orly Airport, on évolue entre T1 et T4. Cette inflation de terminaux illustre parfaitement l’absence de stratégie initiale : au lieu d’un système centralisé et fluide, on a une juxtaposition de structures hétérogènes, accumulées au fil du temps.
Sur les deux plates-formes, les extensions se sont multipliées comme autant de “verrues”, sans aucune homogénéité ni architecturale ni opérationnelle. Le cas d’Orly est particulièrement révélateur : les extensions de l’ancien terminal Ouest ont produit des halls difficiles d’accès, peu fonctionnels, inconfortables et particulièrement exigus — à mille lieues des standards internationaux.
Même constat à Roissy avec les premiers développements de CDG2 (T2A, B, C, D…). Les tentatives de correction, notamment les liaisons entre 2B/2D et 2A/2C, relèvent davantage du bricolage que d’une refonte cohérente. Ces terminaux restent mal conçus, mal connectés et inadaptés aux flux actuels.
Et pourtant, loin de remettre en cause cette approche, ADP persiste. Le groupe continue d’étendre un système déjà défaillant : une nouvelle jetée est prévue dans le prolongement de la “soucoupe volante” — elle-même une aberration supplémentaire — le long des voies d’accès autoroutières aux terminaux du 2. Quant au 2G, déjà difficilement justifiable, il va être remanié avec une jetée long-courrier (6 postes au contact perpendiculaire aux pistes) et une autre parallèle aux pistes pour les vols régionaux. Une fois de plus, on à construit pour mieux déconstruire le lendemain.
À force de vouloir économiser à court terme et de changer constamment de stratégie, ADP en arrive à une situation paradoxale : dépenser toujours plus pour corriger des erreurs passées, tout en aggravant la complexité globale. Une fuite en avant coûteuse et inefficace.
Il aurait pourtant été infiniment plus simple — et rationnel — de concevoir dès le départ une grande jetée parallèle aux satellites 2E L et M, comme le font tous les grands hubs internationaux, reliée efficacement par le VAL existant. Mais cela aurait supposé une vision d’ensemble, une capacité à planifier sur le long terme, et surtout une volonté de simplicité fonctionnelle — autant d’éléments manifestement absents.
Le constat est aujourd’hui sans appel : avec l’abandon du terminal 4, Paris Charles de Gaulle reste condamné à évoluer dans une logique de chantier permanent, une forme de labyrinthe kafkaïen en perpétuelle recomposition. Cette politique qui consiste à “pousser les murs” et à reconstruire en permanence ce qui existe déjà atteint ses limites.
Au final, la plate-forme parisienne s’impose comme une contrainte majeure, tant pour les passagers que pour les compagnies aériennes — ce qui rend d’autant plus incompréhensible sa présence régulière en tête de certains classements internationaux.
Dans ce contexte, il sera particulièrement intéressant d’observer ce que les Néerlandais vont réaliser à Schiphol. Et, pour une fois, il y a de bonnes raisons d’être optimiste.